一組來自中國汽車流通協會調研的數據顯示，近年92%的二手車商出現虧損情況。
今年3月來的汽車降價潮加重了這種趨勢，新車降價引發的市場波動傳導到二手車市場，二手車商收車更加謹慎，行業面臨着如何破局的困境。
一邊是量價齊跌，另一邊是二手車市正在迎來更大的市場空間和更寬松的經營環境。近年，國家層面要求落實取消二手車限遷、便利交易登記、調整稅收；不斷攀升的新能源汽車保有量爲二手車市注入新活力；我國消費者“車不如新”的觀念正在改變......
危機和機遇並存之下，當前二手車市情況如何？對有購車意向的消費者來說，現在是买二手車的好時機嗎？
量價齊跌
7月21日，作爲廣州主要的二手車交易集散地，寶利捷二手車交易城的銷售人員梁吉坐在店鋪門口，手機上不時有購車客戶發來咨詢信息，但成交者寥寥。
今年3月，湖北東風系多款車型以4千至9萬元不等的高額補貼拉开序幕，汽車降價潮以此爲圓心向多品牌和各地區蔓延开來。
新車降價引發的價格波動很快傳導至二手車市場，許多二手車商只能以比买入價更低的價格，才能將車輛售出。
“那一批車子算是砸手裏了。”
梁吉回憶，新車集體降價後，同類車型新舊款相比，二手車價格幾乎沒有任何優勢，“以凱美瑞車型爲例，降價潮之前我們16萬元收車，但是3月份之後凱美瑞新車價格直降3萬元，最後只能以14萬元出掉這個車子，一台車就虧2萬元”。
當前，大多數二手車商基本上都是貸款購車，車輛賣出後再去還貸款，如果車子停在手上的時間太長，資金就無法運轉，“所以即使虧本賣車也要賣，賣不出去砸在手裏才是最慘的”。
梁吉告訴時代周報記者，3月份之前买進的車子虧本賣完後，後續收購車輛的價格也根據新車市場調整，“降價前後差價基本是由原車主和二手車商平分承擔，只有买車的客戶得到實惠”。
但和新車市場相同的情況是，大幅降價並沒有換來銷量回升。
一方面，二手車商收車價格下降後，賣車的客戶積極性和數量明顯不如以前；另一方面，新車市場上不時傳來的降價消息也讓买家在購車時，更加猶豫和觀望。
“也不是沒錢买，大部分都是想再等等，看看會不會再降。”梁吉說，最近幾個月店裏月均賣車7、8台，單車利潤集中在5千到1萬元，無論銷量還是利潤，都是近年同期低谷。
近期“2023中國汽車論壇”上，中汽協以及東風、長城、長安、特斯拉、蔚來以及比亞迪等十六家車企代表聯合籤署了《汽車行業維護公平競爭市場秩序承諾書》，承諾在一定時間內不能以各種方式來打“價格战”，如官降、終端優惠、減配降價，增配降價等。
但這並沒有給梁吉和同行們注入信心，“車企想降，總有五花八門的方式去降”。
超八成客戶來自线上引流
如果算上成本，二手車商的收入就更顯微薄。
距離梁吉所在的門店幾十米，江遊在一張貼着燈牌廣告的咨詢台坐着，燈牌上“免費估價”的字樣用來吸引有賣車意愿的客戶。
“你猜這個車位多少錢，一個月2千塊。”江遊指着臨近的一個車位，說現在車行裏的二手車門店基本都會停放5、6輛車，加上其他活動位置，每個月鋪租基本要3萬元起步，這還沒算上員工工資、水電費和其他經營費用，“有的老板撐不住了，搬去其他鋪租更便宜的位置。最近一個月，就有兩家搬走了”。
江遊工作的門店就在車行入口，是車行裏最顯眼、人流量最大的的店鋪之一，主營業務是二手汽車批發，偶爾也做零售業務，同一個車行內大部分二手車商都是他們的客戶。
和大多數受3月份降價潮衝擊虧損的二手車商不同，他告訴時代周報記者，二手車买賣裏另有生存之道，雖然大部分二手車從买進到賣出的時間都要花上好幾十天，但其實過程中一直有客戶咨詢，基本店裏每一輛車子都會有3到4個意向客戶，只是成交金額還沒談攏。
“我們和很多城市的汽車銷售方都有來往，降價之前就收到（消息），所以趕在正式降價前聯系這些客戶馬上把車子都賣出去了”。
不過即使深諳二手車行業法則，江遊也覺得，幹這行“一年不如一年”。
“畢業剛入行第1年，我就攢到了老家买房的首付，現在在這行快十年了，生意反倒越來越難做。”
在江遊看來，消費者的購車偏好和購車渠道改變在一定程度上衝擊着他們的盈利效果。
他說，去年他們买進的1萬元上下的二手車，基本無人問津，最後以報廢收尾。
另一方面，线上引流也在顛覆二手車市行業生態，大多數人趁勢而上爭奪電商紅利，也有人固守傳統渠道、業務量以肉眼可見的速度被瓜分。
在扎進线上引流業務的二手車商中，有人賺得盆滿鉢滿，也有人依舊摸不清方向。
“就拿我們這個車行來說，有8成以上的銷量都是线上引流帶來的，剩下1、2成基本是熟人推薦，真正线下逛車行买車的屈指可數。”
江遊補充，對二手車商來說，线上引流投入成本頗大，幾乎是賣車利潤的5成，不少車商爲了降低經營成本搬到鋪租更低的二手車行，還有的會由三五家二手車商共租一個更便宜的停車場進行經營，並且共享車源和客戶信息。
新能源二手車被看好
雖然連月欠收，但是梁吉和江遊依舊看好行業未來。
近期，《關於促進汽車消費的若幹措施》發布，提出落實取消二手車限遷、便利二手車交易登記，提高二手車市場交易信息透明度，增加對二手車平台企業的抽檢頻率，加強出口退稅的政策輔導和服務、鼓勵二手車出口等內容，加快培育二手車市場。
另一方面，我國民衆對二手車接受度還有較大提升空間。中國汽車流通協會認爲，從2022年中國汽車市場新車和二手車的比例來看，中國只有1:0.68，相比美國(1:2.5)、德國(1:2.58)、日本(1:0.83)來說，還有很大的滲透空間。
與此同時，伴隨着全國新能源汽車保有量不斷攀升，新能源二手車也逐漸成爲二手車商們的業務增長點。
由中國二手車交易在线服務平台天天拍車研究院發布的《2023年6月二手車在线交易數據報告》顯示，6月新能源二手車在线成交量環比增長11%，平台新能源二手車B端車源增長40.9%。
“大概從今年年初开始，我們每月买進賣出的新能源二手車就佔到業務量的3成，而且新能源二手車因爲折扣力度更大，投入二手車市場後也比燃油車更受歡迎。”
梁吉舉例，一輛新車價格在30萬元左右的新能源汽車，使用一兩年後流入二手車市場，一般要打5、6折，顯著大於燃油二手車的折扣力度讓這類新能源二手車更受歡迎，從买進到賣出，經歷的時間更短。
但也要根據汽車款式和品牌而定。“像特斯拉在消費者中的認可度更高，也就更保值，有些新能源品牌和車型比較小衆，車主賣出的時候也要面臨更誇張的折扣。”
梁吉表示，折扣力度大也意味着車主損失較大，這在一定程度上限制了新能源車主賣車的意愿，也就限制了新能源二手車在車市的流通數量，即二手車市中新能源二手車的市場份額增長較慢。
另一方面，在新能源汽車降價潮不時湧動的當下，留給二手車商的庫存時間也更加有限。
“比如這輛小鵬，买入的時候15萬元，結果新車降價4萬多，現在虧3萬都賣不出去。”江遊指着店裏停放的一輛新能源二手車說，新能源二手車從买進到賣出的時間不能超過兩個月，“超過這個時間只有虧錢的份了”。
在這行待了近10年，江遊覺得买賣二手車有時候有點像一場賭局，只是從前愿意花心思掌握更多規則就能獲利的牌桌上，伴隨着降價潮的不時湧動，“贏的概率變小了很多”。
（應受訪者要求，以上均爲化名）
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標題：二手車商的酷暑寒冬：新舊汽車價格倒掛，虧損率超九成
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