日前，新款別克微藍6實車圖曝光。新車主要調整在於電池部分，從在售車型的三元鋰電池改爲磷酸鐵鋰電池，電池容量暫未公布。

近年來已有多款車型宣布或全面或部分將裝載的三元鋰電池改換磷酸鐵鋰電池。早在2021年，特斯拉就在三季報中表示，對於標准續航版Model 3和Moderl Y新能源電動汽車，全球範圍內都改用磷酸鐵鋰電池。而在2022年福特也在財報電話會議上表示，未來計劃將磷酸鐵鋰電池搭載在公司兩款低價入門級車型上。

三元鋰電池（NCM/NCA）和磷酸鐵鋰電池（LFP）是現階段電動汽車動力電池領域最主流的兩種技術路线。

隨着電池原材料價格不斷上漲，具有成本優勢的磷酸鐵鋰電池开始被更多車企採用，磷酸鐵鋰電池的裝機量逐漸反超三元鋰電池。根據汽車工業協會最新數據，2023年5月三元電池累計裝車量37.9GWh,佔總裝車量31.8%，；磷酸鐵鋰電池累計裝車量81.2GWh,佔總裝車量68.1%。

三元鋰電池改換磷酸鐵鋰電池的必然性

便宜。僅從直接材料成本來看，磷酸鐵鋰每單位噸的成本就比三元鋰低60%左右，再考慮到磷酸鐵鋰的Pack成本更低等因素，所以用磷酸鐵鋰的標准續航車型的電池成本是可以低出一個可觀的數字的。在取消新能源汽車補貼後，消費者在選購中低端車型時無疑會對價格更敏感，尤其目前國家大力新能源汽車下鄉的政策大背景下，滿足使用場景的情況下，造價更低的磷酸鐵鋰電池將會更容易爲車企搶佔中低端市場。

夠用。上文所說的滿足使用場景是指：400-600公裏NEDC續航的電動汽車 足以滿足大部分人的日常出行（據汽車之家研究院顯示，運營車輛的日均裏程集中在100-400km，家用車輛的程裏集中在100km以下，2021年到2022年之間這一數字並未發生明顯的突變）。

日後的配置趨勢應該是中低續航用磷酸鐵鋰，中高續航用三元鋰。

除此之外，還有諸如安全性、資源战略意義等方面的影響。

不難看出，國內新能源汽車的主流方向多爲磷酸鐵鋰電池，而三元鋰電池多將用在中高端車型及一些有特定需求的地區中。

對鋰電池回收市場的影響

磷酸鐵鋰梯次電池價格下降，小動力市場格局或有改變。

以電動兩輪車爲例，目前國內大部分地區仍是以三元鋰電池爲主。其中一個重要的考慮因素爲單個模組在滿足電壓下，需要使用的磷酸鐵鋰電池數量略多於三元鋰電池，在兩者價格相差不大時，使用三元鋰電池的總造價通常略低於磷酸鐵鋰，加之更小的尺寸、更久的續航，因此三元鋰電池成爲了兩輪車的裝車主流。

但目前梯次市場中，磷酸鐵鋰鋁殼電池單價已遠低於三元鋰電池單價，僅從造價來看，一款4850模組，分別採用某頭部電芯企業電芯，磷酸鐵鋰電芯成本約1550元/組，三元電芯成本約1800元/組，已出現明顯差距。

而隨着大規模退役潮的到來，磷酸鐵鋰電池的價格或將進一步被壓低。若兩者的價差大到一定程度，且磷酸鐵鋰梯次電池能維持穩定的退役品量和品類的供給，或將抹平目前三元鋰電池在尺寸等方面的優勢，驅使兩輪車整車廠更傾向選擇磷酸鐵鋰電池。

退役時間延長。目前新能源汽車中三元鋰電池的理論退役年限多在4-6年，磷酸鐵鋰電池的理論退役年限多在6-8年。相對於按固定使用年限強制退役的運營車，家用車的實際使用年限多將遠大於理論退役年限。2021年之後新能源汽車裝機量才實現大爆發，而此時的磷酸鐵鋰裝機量實際已逐漸超過三元鋰電池，將會帶來大規模退役潮的延期。

而在此期間，由於目前回收產能已遠超退役量，很多鋰電池回收企業或將難以爲繼產能出清。

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