7月28日，恆大汽車（HK0708）成爲首個復牌的恆大系上市公司。

恆大汽車公告稱，公司股份自2022年4月1日上午9時正起暫停买賣。由於公司已達成所有復牌指引，故公司已向聯交所申請自2023年7月28日（ 星期五 ）上午9時正起恢復本公司股份於聯交所买賣。

7月28日，恆大汽車股價低开68.44%，報1.01港元，總市值爲109.5億港元。在停牌前，恆大汽車股價爲3.2港元/股，總市值347億港元。

消息面上，恆大汽車在港交所公告稱，公司計劃通過股權或債務融資的方式籌集5億美元，以供恆馳5的產銷和公司正常經營的資金需求。

7月26日晚間，停牌一年多的恆大汽車連續發布2021年、2022年中期及2022年三份業績報告。“三份業績報的發布，意味着公司滿足恢復交易的重要條件，復牌已是箭在弦上。”恆大汽車方面表示。

財報顯示，截至2022年12月31日止年度，恆大汽車產生虧損276.64億元（2021年：563.44億元），即恆大汽車2021、2022兩年虧損共達840億元。

截至2022年12月31日，恆大汽車擁有的現金及現金等價物爲2.2億元。

“本集團在可預見的未來將需要獲得大量資金，以根據各種合約和其他安排爲該等財務責任和資本开支提供資金。”恆大汽車方面稱，“本集團已採取若幹計劃及措施以紓緩流動資金壓力及改善其財務狀況。”

股票停牌16個月

據了解，恆大汽車的財務危機源於2021年。2021年8月10日晚，中國恆大發布公告稱，公司正在接觸幾家潛在獨立第三方投資者探討有關出售其部分資產，包括但不限於出售公司上市附屬公司恆大汽車和恆大物業的部分權益。

恆大汽車方面曾表示，如果上述战略投資引入及潛在資產的出售在短期內未達到任何進展，將導致恆大汽車缺乏進一步資金投入，預計會影響恆大汽車日常運作，令員工工資的支付情況及其他开支支付情況繼續惡化，同時影響新能源汽車研發進展，對新能源汽車量產存在重大負面影響。

2021年9月26日，在宣布進軍科創板一年後，恆大汽車終止了其回歸A股的計劃。至此，恆大汽車开始從早期的“买买买”轉爲“賣賣賣”。

爲緩解資金困難，恆大集團开始出售恆大汽車旗下部分海外業務。2021年11月，恆大集團操盤，先後出售了恆大汽車旗下輪轂電機制造公司英國Protean Electric和電動傳動系統公司荷蘭e-Traction。而爲开源節流，恆大汽車核心管理層已主動暫停領取工資，員工辦公地也從寫字樓搬到了工廠。

財報中也表示，恆大汽車一直在透過不同渠道控制營運及行政成本，包括但不限於進行生產及人力資源的優化及調整，根據各分部重新組織結構，並與供應商、客戶及銀行保持緊密溝通等，承諾招攬新客戶及开拓海外市場，以支持本集團主營業務的可持續發展。同時，公司還通過業務和運營重組計劃控制資本开支。

不過，恆大汽車方面也坦言，本集團是否能夠繼續持續經營，將取決於集團能否透過成功執行並完成業務和運營重組計劃、成功執行並完成融資計劃，以及成功產生經營現金流並獲得額外的融資來源，以清償其現有的財務責任、承諾和未來的運營和資本开支，以及維持本集團運營的充足現金流，產生充足融資及營運現金流的能力。

值得一提的是，恆大汽車股票自2022年4月1日起停牌，至今停牌近16個月。公开消息顯示，根據港交所2018年修訂的規則，對於連續停牌18個月的證券，港交所可以對其進行摘牌。

量產半年賣了1000輛，恆大汽車如何在“淘汰賽”中存活？

“恆馳汽車一路走來面臨着很多挑战，但我們研發工作沒有停過。”日前，恆馳汽車執行總裁高景深對外表示。

上述恆大汽車相關工作人員也對每日經濟新聞記者說：“目前，恆大汽車旗下首款量產車型恆馳5的生產交付工作仍在進行中，交付車輛已超過千輛。”

據了解，在中國恆大此前規劃中，恆大汽車旗下恆馳品牌汽車要在2021年下半年量產，2025年完成超100萬輛銷量，到2035年這一數據則要超過500萬輛。但2021年，由於“恆大系”流動性危機集中爆發，恆大造車業務應聲陷入泥淖。

如今，恆大汽車的新能源汽車業務仍處於“需要輸血”的階段，尚未擁有“造血”能力。量產半年僅交付1000輛的恆大汽車何時才能走向盈利？對恆大汽車來說，如何解決資金壓力仍是擺在眼前的考驗。

過去兩三年裏，已經有多家造車新勢力公司在市場上消失，包括曾經名噪一時的拜騰汽車、賽麟汽車等。處在倒閉或破產邊緣的不僅僅是愛馳汽車。今年以來，威馬汽車、天際汽車等企業先後停擺。

2023年以來，汽車市場出現價格战，競爭激烈度加大的情況下，將掀起新的一輪淘汰潮。長安汽車董事長朱華榮曾公开表示，過去3年，已關停並轉的汽車品牌達75個，未來2-3年，保守預計60%-70%的品牌將面臨關停並轉。

一方面，特斯拉、比亞迪不斷攻城略地，傳統車企如廣汽、上汽積極轉型，華爲、小米跨界深入，這些強大的對手都嚴重擠壓了造車新勢力的生存空間。

另一方面，國內車市的“價格战”，對還沒有太大量級的造車新勢力而言，同樣是不利的因素。隨着原材料價格的進一步降低，也會給頭部廠商帶來更大的規模效應以及更大的降價空間。

“實際上，汽車終端資格賽基本結束，淘汰賽已經开始，兩三年（內）可以看得到終局的端倪。還沒有完成資本化的造車新勢力，面臨着行業格局惡化，競爭劣勢凸顯等情況，能見度比較低，需要更審慎理性的觀察。”幹成資本執行合夥人於亞飛表示。

在如此激烈的“淘汰賽”中，恆大汽車如何活下去，活得好，仍值得我們繼續關注

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