編輯 | 王   潘

7月26日晚，受小鵬與大衆合作影響，小鵬股價持續衝高。截至當晚收盤，小鵬汽車報收20.22美元/股，市值回升至175億。

近年，大衆集團爲了解決自身軟件領域的短板，开始推進“本地化合作”战略，先後與地平线與中科創新等國內技術廠商成立合資公司。此外，5月大衆投資江淮231億元，大衆安徽成爲一汽、上汽之外，第三個合資體系。

毫無疑問，大衆期待在中國市場打一場翻身仗。

在“大小”合作的同時，大衆奧迪與上汽集團籤署战略備忘錄，進一步擴大現有合作，旨在解決奧迪中國在國內中高端新能源市場缺乏有競爭力的產品。

無論是大衆投資小鵬，還是奧迪與上汽深化合作，都表明，大衆集團在國內新能源市場中全面轉變策略，开始聯合中國廠商，开發下一代ICV的全新本地平台。對於國內新能源廠商而言，大衆的投資或許預示着一次技術上的“東風西漸”。

而小鵬成了東風西漸的第一個受益者。

投資小鵬是大衆集團圍繞中國市場，實施本地電氣化战略的一個重要組成部分。

針對“大小”合作，兩家表述各有側重。大衆集團更強調引入本地技術廠商，其與小鵬將共同开發兩款面向中國市場的B級新能源車，新車將補充MEB平台下的產品組合。

小鵬公告提供了更多細節：小鵬汽車和大衆汽車集團將基於各自核心競爭力和小鵬汽車的G9車型平台、智能座艙以及高階輔助駕駛系統軟件，共同开發兩款B級電動汽車車型，以大衆汽車品牌在中國市場銷售。

結合日前小鵬與投資者溝通會釋出的信息，可以看到小鵬是以技術提供者與落地者的雙重身份參與到合作之中。

雙方同時提到，合作的主要目標是开發兩款B級電動汽車車型。而小鵬汽車的表述，似乎暗指新車將基於小鵬G9的平台和軟件聯合开發，小鵬主要提供整車平台、智能座艙、智能駕駛系統，大衆汽車提供工程、供應鏈能力以及品牌支撐。

一位業內人士指出，大衆與小鵬合作互補性較強，結合兩家現狀，首要是達成降本增效的目的。大衆能夠減少軟件方面的开發成本，而小鵬會受益於從大衆通用零部件的全球採購模式、提升成本控制能力。

投資小鵬次日，大衆汽車集團披露了2023年中期業績，揭开了大衆的焦慮。數據顯示上半年其總收入1563億歐元，同比增長18%，經營利潤113億歐元，同比下滑13.9%。

中國是大衆集團全球最大市場，內部轉型不力、外部競爭加劇，在國內新能源市場高速增長的背景下，今年上半年大衆純電動汽車交付量僅爲6.24萬輛，同比下滑2%。大衆成立的軟件公司Cariad，雖然也在中國成立子公司，但在智能駕駛與智能座艙領域並未給大衆帶來明顯提升。

正是因爲自己人不得力，大衆才會將本地化合作作爲新的战略。去年大衆投資24億歐元，其子公司Cariad與地平线成立合資公司；今年上半年，Cariad又與中科創達成立合資公司。

“大衆這類外資車企一般採用400V電氣架構，而小鵬800V碳化硅都已經量產了。”上述人士認爲，在電氣架構從分布式向域集中、融合的過程中，考察雙方合作的關鍵環節在於底盤，“底盤域應該會復用G9”。

大衆新能源圍繞ID系列展开，相關車型基於MEB電氣化模塊打造。自2019年，發布首款車型ID.4以來，ID系列在車型上涵蓋了緊湊型到大型SUV多個車型，價格覆蓋了15-50萬區間。

由於ID系列主打緊湊車型，基於G9車型平台展开合作，勢必有一重補全車型的考慮。尤其是在合資體系下，大衆需要全盤考量一汽大衆、上海大衆、安徽大衆的情況。

6-7座的ID.6在尺寸上接近小鵬G6，是一汽大衆品牌向上的支柱。而5座的ID.4屬於緊湊車型，作爲上海大衆轉型的支撐。車機交互方面，除了打通Apple Watch外，乏善可陳。

從既有車型能夠看到，大衆與小鵬的合作，繞开了合資體系的相關車型。

需要指出，基於MEB平台的ID系列，沒有帶來多少變革。在SSP架構難產的情況下，大衆能打出的牌只有採用部分SSP架構技術，推出MEB+平台，稍微縮小與國內新能源主機廠的差距。

今年上海車展上，搭載MEB+的ID.7似乎也無法解決乘坐感受差與續航問題。在這種情況下，與小鵬展开技術上的合作，顯然要務實得多。

“技術變現一直是我們想實現的方向。2024年，小鵬汽車开始進入技術服務收入時代，是公司技術變現重要拐點。”

7月27日，小鵬與投資者的溝通中，針對與大衆的合作，給出了上述關鍵信息。事實上，國內一衆新能源廠商中，小鵬在技術上的投入一直很高，在國內新能源競爭日趨白熱化的情況下，高研發投入讓其背負着巨大成本壓力。

今年一季度，小鵬曾跌入谷底。外要應對淡季與價格战，內有車型切換之痛等多重因素疊加之下，季度交付數據不理想，拖累單季度營收同比下滑45.9%。

與此形成鮮明對比的是，同期研發投入仍保持了5.3%的增長，研發投入佔比爲32.3%。4月16日，小鵬在上海發布全新的智能架構SEPA 2.0“扶搖”，該平台花費百億，聚合了小鵬在動力補能、智能體系、整車智造等領域最核心的技術。

小鵬汽車在中高階輔助駕駛能力方面有着明顯優勢，截至本月初，小鵬高速NGP累計行駛裏程達到3160萬公裏，用戶滲透率達到84.32%。本月初，小鵬汽車向G9與P7i用戶推送了新的OTA升級，官方稱該版本新一代高速NGP上线後，能夠提供“接近L4級體驗”。

隨着兩款新車G6與G9發布，以及調整經銷商體系，交付量企穩，小鵬才逐漸走出低谷。即便如此，小鵬仍然沒有辦法依靠有限的交付量獲取汽車制造上的規模化紅利。今年上半年小鵬累計交付41435輛，單車毛利爲負。

這使得單車毛利低微的小鵬，還得負擔持續攀升的研發投入。

三家新勢力之中，理想的路徑更貼近汽車制造，“套娃”將成本效率發揮到了極致：降低單車制造成本，從而在很短的時間內獲取規模效應。蔚來背着沉重的換電與龐雜的服務體系，在主品牌受限於高端市場規模之際，副品牌阿爾卑斯將承擔擴大用戶、攤薄成本的重任。

當理想靠產品上岸，蔚來降維復用服務體系時，小鵬迫切需要尋找一條技術變現的路徑，於是大衆出現了。

大衆7億美元投資，短期將補充小鵬的流動資金，截至今年一季度，小鵬現金及現金等價物、受限制現金、短期投資及定期存款爲341.2億元，相較去年同期減少76億元。

真正的價值在於長期，小鵬方面提到，因爲主要負責技術和平台，且爲已量產產品，對毛利將帶來正向影響。簡單來說，大衆成爲了小鵬“技術變現”的重要支點。

大衆與小鵬的合作中有一個細節，即搭載XPILOT，而非最新的XNGP智能輔助駕駛系統，合作車型可能不具備城市NGP，例如市區堵車環境、佔道施工、不斷變道、灑水車等復雜情況。

何小鵬此前曾提到，今年三季度末，小鵬XNGP將去圖。一旦XNGP不再依賴高精地圖，不再有高精地圖資質准入限制後，XNGP服務將迅速在全國鋪开。

當大衆俯身，奧迪求變時，“BBA”烙在汽車上的印記，正在逐漸淡化。

具體到大衆與小鵬的合作，於兩家而言，大衆的供應鏈基礎、渠道以及品牌，爲企穩的小鵬提供了更強的動能，同時短期將爲小鵬注入現金流支持，長期則爲之提供了技術變現的途徑。

大衆能夠在短時間內解決車機系統、智能駕駛、車型空白的問題，合作可能產生鮎魚效應，激發合資體系新一輪競賽。畢竟大衆安徽在前，聯手小鵬在後，一汽與上汽勢必要證明自己在新時代中仍有價值。

油車巨子與電車新勢力彼此救贖之外，還有更多寓意。

小鵬持續圍繞智能駕駛的投入，並非是培養不切實際的“屠龍術”，坐冷板凳依然可以後來居上。更宏大的敘事中，中國汽車產業开始從“技術輸入”轉向“技術輸出”，國內一衆廠商百花齊放與白熱化的競爭，錘煉出了一批各有所長，且具有战鬥力的廠商。

在比亞迪一路狂奔之際，我們不妨再大膽一點，或許新時代的“三巨頭”，會不止於一家中國廠商。

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