來源丨啓動PowerOn

7億美元，當小鵬汽車市值滑落至140億美元時，大衆汽車果斷出手，开出了投資價碼。

7月26日晚，雙方公司公告，大衆與小鵬汽車達成技術框架協議，將共同开發兩款大衆品牌電動車型，2026年投產。合作中，大衆將向小鵬汽車增資約7億美元（近50億人民幣），以每ADS（美國存托股票）15美元的價格收購小鵬約4.99%股權，換來一個小鵬汽車董事會觀察員席位。

聞此消息，7月26日小鵬汽車美股一度暴漲超40%，最終以26.66%的漲幅收盤。

這是一場互惠的交易，小鵬汽車上半年銷量萎靡，現金以單季超40億元的速度流失，價格混战、毛利不振之下，險局環生。而大衆汽車在其核心陣地——佔到30%份額的中國市場，正節節敗退於新能源車的銷量。

大衆集團總部开出的藥方似乎不復雜：強補智能化。而拿出7億美元投資小鵬汽車，顯然是一筆超高性價比的交易。

要知道，此前大衆曾廣尋華爲、地平线等公司，爲中國市場物色智能技術強援，但幾番波折之下，選擇了價格更低的地平线，仍需要支付24億歐元（約190人民幣）的價碼，從0組建團隊、开發一套進度不明的智駕方案。而小鵬的高階智駕系統XNGP已經實實在在地裝進車裏、跑在路上。

大衆急需填補智能化不足的缺憾，小鵬需要一筆資金和強有力的品牌背書挺過難關，從當下看，這是一個點對點、即時滿足的互惠合作。而從遠期看，角力的籌碼沒有對等之前，开放的誘惑都應當警惕。

“從明年开始，我們將獲得技術服務收入，這非常高毛利。”

“未來3-5年如果技術突破，我們也會在Robotaxi（自動駕駛出租車）領域向出行服務商开放合作。”

大衆入股之後，小鵬汽車在與投資人的溝通中，描繪了一個技術服務商的新故事。但是從售賣終端的獨立車企，如何走向技術服務商？

小鵬汽車在公告中表示，合作車型基於“小鵬汽車的G9平台和智能聯網、ADAS軟件”來开發。但包括合作分工、營收模式、落地執行等，沒有太多涉及。而這些信息，小鵬汽車在此後的投資人交流中有所解釋，36氪獲取了會議內容，從中篩選、梳理，得出雙方的部分合作細節。

首先，雙方的合作主要集中在智能駕駛技術領域，小鵬汽車投融資負責人在多場溝通中都強調了這一點。之所以官方聲明中提到小鵬G9平台，核心是用了G9的EE（電子電氣）架構。

也就是說，小鵬汽車並不打算只當大衆汽車的智駕軟件Tier1，而是將電子電氣架構、智能駕駛軟硬件一系列方案打包方案出售給大衆汽車。

原因不復雜，小鵬的智能駕駛能力和軟硬件體系深度融合，需要深度嫁接在電子電氣架構中，才能實現後續的OTA升級等功能。此外，捆綁EE架構售賣，也能減少軟件开發工作，做到快速適配。

“如果只向大衆提供技術軟件，這將需要相當多人力來开展適配工作，這種模式效率並不高。”小鵬汽車相關投融資負責人說。

而在合作中，大衆主要負責开發和工程設計、產業鏈，比如兩款的通用零部件由大衆負責採購。

商業模式方面，小鵬汽車也將從大衆汽車獲得兩筆主要收入：首先是技術服務收入，“從明年开始，小鵬在大衆項目中就將獲得技術服務收入，這常利”，小鵬投融資人士表示；其次，隨着新車投產，小鵬還從每輛車獲得更多的利潤分成，隨着車輛銷售的增長而增長，“但目前談論定性的收入指導還爲時過早。”

至於落地執行層面，今年5月成立的大衆汽車（中國）科技有限公司（VCTC）是大衆在德國總部以外最大的研發中心，也將成爲與小鵬合作時的實際合作夥伴。而據36氪了解，大衆汽車集團（中國）CTO Marcus Hafkemeyer將出任這間公司的CEO，由此也可見大衆對智能化布局的重視。

但這是一筆短期收益，還是小鵬打开技術服務商之路的大門？至少從此次合作中，未看到小鵬开放的強战略意志。小鵬汽車對大衆項目的精力投入相當“克制”，即選擇打包EE架構供應，而非做軟件工程交付，以免增加適配工作。甚至連向外提供技術供應的基礎形式合資公司或者獨立實體，都未看到。

這不難理解，主战場進入淘汰賽，頭部玩家的战略無一不是收縮資源，集中突圍。此前想走开放之路的蔚來能源、蔚來電機，爲了支持主業務，都被收爲全資持有。而強大如比亞迪，爲全力保供、搶佔市場，半導體和電池量大核心業務都已經延緩公开上市之路。

小鵬也不能例外。實際上，在和大衆合作之前，小鵬汽車電驅動業務也曾對外釋放過开放信號，但有行業人士咨詢後，得到的回復是：精力不足，想做而難落地。而就在近期，出於資源聚焦的考慮，小鵬也果斷叫停了一款旗艦型SUV新車开發。

造車主战場激战正酣的時局下，小鵬並不打算失焦，這也就決定技術服務商的故事爲時尚早。

對小鵬來說，這是一筆相當劃算的交易。

最直接的效果，是账面的資金變得豐厚了。去年因爲G9的上市失利，小鵬汽車的账面資金一度變得緊張。今年一季度其账面資金剩341.2億元，已經跟理想汽車一季度末650億的現金有不小差距。而大衆這筆資金到账，能大大緩解小鵬的資金壓力。

同時，國際老牌車企巨頭的肯定，無疑也是對小鵬汽車的品牌的一次極大加持，軍心也能更加穩定。而小鵬汽車付出的代價並不算大：一個不算太有實權的董事會觀察員席位，以及被部分稀釋的股權份額。

最重要的是，在實際合作中，小鵬汽車出售的，是現成的已經量產過的G9車型平台，小鵬也並不打算和華爲等智駕Tier 1一樣，投入太多人力資源來適配，工程效率無疑會更快，也能賺上一筆授權費用和持續的車型費用，攤平此前G9平台的开發投入。

這看起來是一筆穩賺不賠的生意。但是對大衆汽車而言，這次的合作受益卻沒有想象中明顯。

誠然，中國市場是大衆輸不起的战爭。此前大衆汽車集團首席執行官奧博穆（Oliver Blume）公开表示，大衆集團的業務高度依賴中國，但目前其純電動汽車產品线在中國市場沒有競爭力。

今年上半年，大衆在中國市場的表現算不上太好。在海外被視爲電動化轉型最快的大衆ID.3車型，在中國市場的銷量疲軟不堪。今年上半年， ID. 3 在國內賣出1.36萬台，僅是比亞迪海豚 6月銷量的一半。

此前，大衆集團旗下軟件子公司CARIAD是集團智能化轉型的關鍵角色，負責智能座艙、自動駕駛等技術研發，开發人員數量超過6000名。但CARIAD並沒有順利完成任務，在2022年虧損20.68億歐元後，軟件开發依然進度緩慢，漏洞頻出。此前據外媒報道，保時捷Macan、奧迪純電等新車型都因軟件問題推遲上市。

但直接基於小鵬G9架構开發智駕產品，很難判定其到2026年還具備足夠的競爭優勢。而溯源產業時間线，用資本從同行車企處做簡單的資源捆綁，結局一向暗淡。奔馳、豐田都曾寄希望於比亞迪的三電能力，在國內打开電動車局面，幾乎都已宣告失敗。

而作爲對比，比亞迪和奔馳合作的騰勢品牌，被比亞迪收回主導權之後，則迅速翻身，做到了月交付過萬輛。

新能源和智能技術固然關鍵，但只是參與賽道角逐的門票，精准的產品定義和高效率的本地運營能力等，才是競爭主引擎。36氪曾報道，比亞迪已經爲騰勢、仰望等新品牌，在工程院內部成立了獨立的品牌研究院，以加強產品定義的權限和資源調度的靈活性。

因此，大衆能從小鵬獲得什么，最大的收益或許類似豐田之於特斯拉早年的投資——一筆不俗的財務回報，而技術補足乃至战略協同，則可能收效甚微。

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