2023年的中國合資車企，依然在負重中前行。

在上半年乘聯會發布的車企銷量前十排行榜中，合資車企雖佔六席，但五席都有着銷量同比下跌的態勢。

其中，排名第九的東風日產達到24.9%的最大銷量跌幅，而2022上半年，其銷量已同比下跌20%以上。今年上半年銷量唯一上漲的合資車企——一汽豐田，也在2022年同比下跌了12%。

“瘦身”裁員的情況也屢有傳聞。

比如，上周傳出消息的廣汽豐田。在疫情三年銷量逆勢上漲的廣汽豐田，在2023的上半年“停”下了增長“腳步”，銷量同比減少9.48%。隨之而來的是，裁減約千名勞務派遣工人。

被中國的電動化扼住“咽喉”

據媒體報道，廣汽豐田此次裁減的勞務派遣員工多涉及第五工廠，也是主要生產bZ4X的新能源汽車工廠。

廣汽豐田新能源汽車的銷量滲透率達到了30%，但在純電動領域卻難言樂觀。

純電動車bZ4X是廣汽豐田首款基於純電動平台打造的車型。自去年10月上市以來已經走過10個月份，但上半年銷量僅爲4000余輛，有經銷商更是在今年3月價格战中直接打出“买bZ4X送威馳（參數丨圖片）”的巨額優惠。

豐田上一任掌門豐田章男對電動汽車的“抵觸”直接也強烈，曾多次在公共場合抨擊純電動汽車。

但全球的純電動車銷量增長速度超出了豐田的預期。2021年，這個時任全球銷量冠軍的巨型車企集團一口氣發布了15款電動車車型。今年1月，豐田章男在卸任時反思到，“我認爲有必要在新的時代隱退，在數字化、電動汽車和網聯汽車方面，我是個守舊的人。”

據中汽協數據統計，上半年中國新能源汽車累計銷量已經達到374.7萬輛，市佔率28.3%，同比增長44.1%。其中純電動車累計銷量爲271.9萬輛，同比增長31.9%。值得注意的是，統計數據中的新能源汽車，不包含日系車企大力發展的輕混車型。

在中國新能源汽車市佔率快速發展的背後，是燃油車市場佔有率連續5年的下滑。據國家信息中心統計數據，5年中，中國燃油車銷量足足下降近800萬輛（內需口徑）。對電動化發展較爲落後的合資車企而言，中國汽車市場正發生巨變。

豐田的盈利能力

廣汽豐田裁員的消息，一度引起熱議和唏噓。這背後有一定的原因是，“全球最賺錢車企”的頭銜，豐田蟬聯多年。

巨大的銷量體量和優秀的供應商體系管理能力，造就了豐田突出的盈利能力，一度問鼎全球車企利潤榜首。風光時，豐田與大衆的營收金額相近，卻有着接近大衆3倍的利潤。

2021年，這一位置被奔馳奪去。2022年，豐田依然位列第二，榜首有大衆，後面還有特斯拉的迅猛“追擊”。

在豐田全球第二大銷量市場中國，其合資公司之一的廣汽豐田，銷量表現也尤爲優秀。

2018到2022年，廣汽豐田從年銷58萬輛躍遷到年銷百萬輛，銷量同比增幅分別是31.11%、17.59%、12.17%、8.23%和21.38%。

在這期間，廣汽豐田爲新能源汽車准備的第四工廠和第五工廠相繼在2021年和2022年建成投產，這是豐田面對中國電動化大勢的實際布局。在TNGA架構車型全新混動漢蘭達、賽那等新車的密集投放下，廣汽豐田銷量和產能體量攀升。

目前，廣汽豐田的五座整車工廠全部聚集於廣州南沙區，相互毗鄰或只相距幾公裏，每個工廠產能約20萬輛/年，整體產能達百萬輛。

銷量的屢次逆勢上漲，讓豐田成爲日系三強最有“韌性”的一家，2022年，豐田在華共銷售194.1萬輛，微跌0.2%。

而日系另外兩強，本田和日產在2022年的銷量分別是137.3萬輛和104.5萬輛，同比下降12.1%和22.1%。銷量疲態明顯。

時間轉到2023上半年，本田和日產繼續兩位數下跌，累銷分別爲53.0萬輛和35.9萬輛，同比跌幅分別爲22%和24.4%。豐田在華銷量也擴大了跌幅，累銷87.94萬輛同比下跌2.8%。

盡管豐田在華的表現已經是日系車企中的“佼佼者”。但在特斯拉和中國汽車品牌的“亂拳”下，豐田和其他日系車企似乎進入了它們在中國市場銷量的“下行周期”。

中國汽車市場格局巨變進行時

1986年，世界上的第一輛內燃機車在德國誕生。1908年，福特在美國生產出了世界上第一輛屬於普通百姓的汽車，T型車。世界汽車工業革命就此开始。

而中國，在76年後的1984年，才首次在政策層面明確允許私人擁有汽車。

此後，中國汽車的合資合作浪潮湧現。外方提供資金、技術、人才等，中方出讓土地廠房使用權、資金等。

落後的中國汽車工業开始快速發展。

也因此，合資車企曾佔據過中國汽車市場三分之二的市場份額。大衆汽車在華的壯大，甚至直接定義或標記了中國汽車的標准和發展。

但在燃油車市場份額下降，新能源汽車勢頭不減的近幾年，中國汽車品牌已經可以在2300萬輛乘用車銷量基盤上獲得50%以上的市佔率，德系、日系的銷量則呈現出了一定的疲軟態勢。2018年以來，已經有多家合資品牌相繼停產退市，包括長安鈴木、東風雷諾、長安諦艾仕（DS），以及廣汽謳歌、廣汽菲克和廣汽三菱等。

從比亞迪等新能源汽車企業銷量的“強勢”中，亦能體會到傳統合資車企的危機。

2021年和2022年，比亞迪新能源車銷量增速都達到了200%以上。2022年新能源車銷量一躍完成186.4萬輛。而2023年上半年，比亞迪新能源汽車銷量已達成去年總銷量三分之二，增長速度不可謂不快。

國家信息中心副主任徐長明在第13屆中國汽車論壇中提到，中國汽車市場正在發生“油降電漲”重大變化，並且還將延續。

換句話說，在新能源車總銷量佔比80%的中國汽車品牌，仍有繼續擴大銷量的態勢。

但徐長明也同時表示，合資品牌在未來中國市場仍有較大機會。國家信息中心的2萬份調研中，58.1%95後人群有意向購买合資品牌，但年輕人不再爲合資車型加持過多的品牌溢價。數據顯示，2022年中國燃油車銷量市場規模有1551萬輛（內需口徑），而合資車企在燃油車市場的霸主地位還算穩固。

但不可否認的是，中國汽車市場的格局已經發生巨變。

走向市場化的中國新能源汽車，已經在搶奪合資車企的固有市場份額。如果不能緊跟電動化，合資車企們的處境定將更加“艱難”。也正因如此，大衆7億增資小鵬的合作應運而生。

但事實上，電動化和智能化的浪潮下，中國汽車品牌和合資車企都在經歷着市場的“淘洗”。在汽車產業百年未有大變局的關鍵時期，如果大衆小鵬、豐田比亞迪們的合作順利“結果”，中國汽車市場的未來格局如何，仍難下定論。

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