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陳實丨作者

李磊丨編輯

整頓網絡貨運平台高抽成，監管部門定下時間表。

4月17日，交通運輸部官網發布《2023年推動交通運輸新業態平台企業降低過高抽成工作方案》（以下簡稱“工作方案”），對網約車和道路貨運新業態平台公司過高抽成行爲進行“糾偏”。

其中，針對道路貨運新業態平台，工作方案要求在4月底前制定實施方案，明確工作安排、時間節點及責任人，7月底前完成既定“降費”目標。

正處赴港上市進程中的貨拉拉，在此輪監管行動中的作爲，引發外界關注。

就在上述工作方案發布前夕，交通運輸部發布官方消息稱，4月7日下午，交通運輸新業態協同監管部際聯席會議辦公室（以下簡稱“交通運輸部聯席辦公室”）對貨拉拉進行約談，對滿幫集團、滴滴出行、曹操出行等進行了提醒。

在約談中，貨拉拉平台過高的抽成比例，被監管部門直接點名。

從公开信息來看，從2021年开始，貨拉拉就已是行業主管部門約談會上的常客。僅2022年一年，貨拉拉就已至少被交通運輸部聯席辦公室約談了7次。

貨拉拉平台抽成比例過高，引發廣大貨車司機不滿，是每一次約談的核心議題之一。

屢被約談，屢教不改。

這一次，監管部門終下重錘，平台抽傭比例過高這一長久以來懸而未決的問題，是時候給出個答案了。

屢遭約談，貨拉拉與行業監管陷入極限拉扯？

保障交通運輸新業態從業人員合法權益，是近年來貨車司機等新業態從業群體最關心最直接最現實的問題，也是交通運輸部等行業監管部門一直重點關注的領域。

在2021年11月3日舉行的加強貨車司機權益保障工作新聞發布會上，交通運輸部提到，交通運輸部會同相關部門，深入开展調研，組織跟車暗訪，與貨車司機代表座談交流，針對反映的突出矛盾和問題，進行了反復研究論證。

“特別是貨運平台利用資源優勢，誘導駕駛員壓價競爭，嚴重損害了廣大貨車司機的合法權益，也嚴重擾亂了行業的公平競爭市場秩序。”交通運輸部相關業務負責人表示。

隨後，交通運輸部等八部門《關於加強交通運輸新業態從業人員權益保障工作的意見》，交通運輸部等16部門《關於加強貨車司機權益保障工作的意見》相繼印發，要求依法嚴肅查處互聯網道路貨運平台損害貨車司機合法權益等行爲，促進交通運輸新業態規範健康持續高質量發展。

合理確定和調整信息服務費、會員費、計價規則、競價機制、派單規則等平台規則，不得誘導貨主不合理壓價，不得誘導貨車司機惡性低價競爭、超時勞動等監管議題，被主管部門擺上桌面。

此後，借助於交通運輸新業態協同監管部際聯席會議制度，通過多部門的協同監管，強化事前事中事後管理，依法查處平台損害貨車司機合法權益的違法行爲，成了對互聯網貨運平台進行行業監管的常態化動作。

互聯網貨運頭部平台貨拉拉，作爲交通運輸新業態平台中的代表之一，早已被納入常態化監管視线。被公开約談，對貨拉拉而言，已是家常便飯。

最近的一次約談，便發生在本月。

從過往多次約談的情況來看，行業監管部門對貨拉拉存在問題的認定，基本指向了影響行業安全穩定發展、抽傭比例或會員費過高、惡意壓價競爭、不合規經營、虛假貨源、投訴機制不暢通等多個方面。

對平台上述問題帶來的後果，官方措辭嚴厲：引發貨車司機普遍不滿和社會廣泛關注，擾亂市場公平競爭秩序，影響交通運輸新業態健康發展……

而幾乎每一次的約談，都避不开貨拉拉平台的高抽傭問題，“嚴重損害貨車司機合法權益，廣大貨車司機對此反映強烈。”

相比於約談，在地方，監管部門對貨拉拉平台收費相關問題的調查及處理，毫不手軟。

2020年6月，貨拉拉因“涉嫌修改交易規則未公开徵求意見”被深圳市場監督管理部門罰款40萬元。2022年2月24日，貨拉拉再度因同樣的問題被處以40萬元的罰款。

從官方消息來看，作爲被約談和處罰對象的貨拉拉，幾乎每次在接受靈魂拷問後都是積極表態：切實履行企業主體責任，依法合規經營，積極整改落實……

但下一次約談，問題依舊難解。

左手高抽傭，右手壓價，貨拉拉爲何難解司機的“結”？

作爲交通運輸新業態的重要組成部分，互聯網貨運平台在促進物流資源的集約整合、帶動物流降本增效等方面，具有十分重要的意義。

來自交通運輸部的官方消息顯示，據不完全統計，2021年，有七成貨車司機使用貨運平台App來實現找貨等相關服務。

但另一方面，互聯網貨運平台左手依賴高抽成“壓榨”司機，右手壓價競爭損害貨車司機利益的問題，如影隨形。

這樣的問題，被隱藏在了貨拉拉漂亮的招股書數據裏。

貨拉拉3月28日向港交所遞交的招股說明書顯示，2022年，貨拉拉完成訂單4.28億單，全球貨運總GTV（平台交易總值）爲67.15億美元，平均月活商戶爲1140萬，平均月活司機100萬，覆蓋全球11 個市場超 過400個城市。

從2020年到2022年，貨拉拉收入分別爲5.29億美元、8.45億美元及10.36億美元，年復合增長率爲39.9%。

雖然營收增長表現不錯，但貨拉拉的盈利狀態卻不理想。

招股書顯示，2020年和2021年，貨拉拉經調整利潤分別爲-1.55億美元、-6.31億美元。2022年，貨拉拉實現成立以來的首次盈利，經調整利潤0.53億美元。

貨拉拉的營收業務構成，核心是貨運平台服務，這部分業務的收入主要來源於“會員費+抽傭”，即平台向司機收取的會員費及司機履行運輸訂單完成後向其收取的傭金。

財務數據顯示，2020年到2022年這三個統計年度，貨物平台服務的“會員費+抽傭”收入分別爲2.29億美元、4.09億美元、5.66億美元，在整體營收中的佔比分別爲43.3%、48.5%和54.7%。

這也就意味着，貨拉拉平台向司機收取的會員費和傭金收入，是貨拉拉收入的主要來源，基本佔據了全年收入的半壁江山。

對此，貨拉拉在招股書中也予以明確：通過司機會員費及傭金結合的方式，使平台能夠將GTV增長轉化爲收入增長，傭金佔中國內地貨運平台服務收入的百分比大幅上升。

數據上看，貨拉拉在中國內地的貨運平台服務變現率，由2020年的8.0%增至2022年的9.7% ，毛利率由2020 年的66.8%增加至2022年的74.3% 。

會員費和傭金的標准高低，直接影響貨拉拉的營收表現，這就理解了貨拉拉爲何在監管部門三番五次的約談後，依舊不能很好地解決這個問題。

招股書中也坦陳，如果司機對平台及服務不滿意，將對平台吸引新的司機入駐或留存現有司機產生不利影響，負面的投訴或報道，司機的停工等都會影響到平台的經營業績。

事實上，這種擔心並不多余，且早已發生過多起。

檢索公开信息就可發現，近年來，在全國各地屢屢發生平台貨車司機停運事件。在互聯網平台上，關於對貨拉拉會員費和抽傭比例的投訴，數量驚人。與之相關聯的各類訴訟的數量，同樣龐大。

綜合來看，引發貨車司機普遍不滿的，主要是收費標准和收費模式不透明、抽傭比例畸高，惡意壓低運價等問題。

也是在這樣的背景下，貨拉拉屢次被監管部門約談。監管部門的態度亦十分明確：貨拉拉等必須進一步研究降低過高的抽成比例或會員費，杜絕惡意壓價競爭，保障從業人員合理勞動報酬水平。同時，要求貨拉拉完善投訴舉報處理機制，及時解決廣大司機反映的訴求和問題。

貨車司機與平台企業之間關於傭金或會員費的矛盾，只是貨拉拉多種問題的一個側面。從歷次約談指出的問題以及行業主管部門提出的具體整改要求來看，貨拉拉自身存在問題，分別指向了定價問題、運營問題、行業競爭問題等。

錯題集擺在面前，但貨拉拉似乎等不及了。現在，他要“帶病”闖關了。

滴滴在前，貨拉拉能否學會摸着石頭過河？

作爲全球最大的物流交易平台，貨拉拉平台上沉澱了龐大的商戶數據、司機數據、貨物數據、物流數據、交通數據等社會信息，這必將引發外界關於貨拉拉平台網絡安全、數據隱私以及個人信息保護等方面的擔憂。

在交通運輸部於2021年4月底召开的例行發布會上，針對道路貨運行業存在的諸多問題，交通運輸部曾公开表露，要加強道路貨運平台行業的監管，配合相關部門加強反壟斷調查，避免平台公司利用壟斷地位，損害貨車司機權益。

互聯網貨運行業的反壟斷調查，出現在了官方的公开表述裏。

貨拉拉是否會觸發有關部門的網絡安全審查和互聯網反壟斷審查，依舊存在較大的不確定性，這也給貨拉拉的上市之路，增添了一些陰影。

實際上，貨拉拉解不了的題，滴滴都曾遇到過。對比來看，貨拉拉目前面臨的諸多問題，恰恰是滴滴出行已經趟過的路。

一個運貨，一個送人，一個是全球最大的物流交易平台，一個是全球最大的共享出行平台，貨拉拉與滴滴二者之間有着很多的相似之處。後者曾完整地經歷了惡性安全事件、頻發的平台與用戶矛盾、屢遭監管約談等。

互聯網強監管之下，信息安全和反壟斷，是懸在互聯網平台型企業頭上的達摩克利斯之劍。滴滴出行前鑑未遠，貨拉拉會步其後塵還是獨善其身，不妨且走且看。

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