「核心提示」問界M5突發的撞車事故，把華爲、小鵬的AEB之爭又撞上了熱搜。此前雙方的論战以何小鵬發文“求和”告終。這次事故中沒有觸發AEB的問界M5，會將AEB的討論引向何方？

作者 | 宋子豪

編輯 | 劉楊

一條問界M5撞車視頻再次把AEB（汽車自動緊急制動系統）之爭撞上了熱搜。

據《證券時報》報道，11月13日上午，廣東省東莞市東城區恆興路附近，一輛華爲問界M5汽車在倒車時撞上後車，並騎上對方車頂。

網傳視頻展示了事故發生的全貌：被撞車在路口暫停，前方的問界M5從廣場上倒車時突然加速，繞行半圈後快速撞上後車左側，將後車撞歪。最終，問界M5前輪在地上，後輪則直接騎上了後車的車頂。

11月13日晚間，AITO汽車官方微博發布關於東莞寮步用戶中心試駕事故事件的聲明稱，經後台數據分析且與試駕用戶確認，用戶誤將加速踏板當做制動踏板導致事故發生。目前，雙方車輛已由試駕車保險進行理賠維修。所幸事故未造成任何人員受傷。

此前，由於何小鵬與余承東的隔空論战，網友對汽車AEB功能的熟悉度上了一個層次，因此事故發生後，網友紛紛詢問事件中的M5爲什么沒有觸發AEB功能？

余承東回應稱：“經與ADS團隊、質量溝通，車輛後向緊急制動不識別靜止車輛，且手冊有明確標注，結合外部的記錄儀視頻判斷是客戶誤操作踩錯了油門踏板導致。”

而在前不久的論战中，華爲以壓倒性優勢宣告階段性獲勝。11月9日，何小鵬發微博與華爲握手言和，他感謝了余承東的建議和大度，並表示小鵬汽車也會通過OTA拓展AEB功能。

車圈最吸睛的論战告一段落，但智能駕駛圈兩大頂級玩家的競爭並沒有結束，CEO一時興起的口頭論战，迅速發展到車圈媒體參與的互聯網AEB大考，最後成了一場車圈的全民狂歡，似乎一切只是一場意外。

但如果回望論战前後，早在10月24日的小鵬汽車科技日上，何小鵬就以“嘴強王者可能影響輿論，真搞技術才能創造未來”作爲結語。

在當天的演講中，何小鵬表示，“小鵬汽車不畫大餅，不偷換概念”，以及“我們不太喜歡用民間小視頻展示智能駕駛功能，然後喊遙遙領先，我們更希望扎實地做好技術”。盡管句句不提友商，卻句句不離友商。

一場看似插曲的AEB論战，背後實實在在打響了一場國內智駕頂級玩家的路线之爭、甚至是話語權之爭。而從當下的情形看，這場战爭還遠沒有結束。

1、小鵬“敗走”小視頻

小鵬的AEB論战敗在了自己最看不起的小視頻上。

11月1日，何小鵬率先向友商和自媒體評測視頻开炮。他接受媒體採訪時表示：“友商講了AEB，我認爲99%是假的，它就是造假，那些宣傳都不是公司官方發布的，全是來自小視頻。”何小鵬定義的小視頻指的是自媒體關於車輛AEB功能的測試視頻。

隨後，余承東在11月3日晚上發了一條朋友圈：“有的車企，整天忙着做智能駕駛，AEB主動安全測試結果非常差，一問才知道他們連AEB基本功能居然都沒有做，這讓我十分喫驚！要么讓手下忽悠了，要么是對汽車行業的發展缺乏最基本的認知！”

余承東的回應將“友商”打成了明牌，因爲AEB功能正是問界新M7的宣傳重點之一。

11月4日晚，何小鵬在朋友圈回應：“我最近評價了一個行業亂象，結果行業沒急，非行業的倒急了，不知道他急什么。”一句話直接將華爲打出行業外。

11月6日上午，小鵬汽車在微博上發了標題爲《AEB很重要，但AEB測試≠營銷炒作》的長圖文。文章科普了AEB的知識，以及正規的AEB測試所需考慮的因素，並且宣傳了小鵬AEB測試中的成績，試圖用“權威”壓“民間小視頻”一手。

隨後，Autolab汽車實驗室則在微博上發文，聲援余承東在成都車展和9月發布會上引用的AEB數據和鏡頭都來自Autolab的測試，並且“歡迎小鵬車主以及任何品牌的車主，帶着你們的車來我們位於江蘇宜興的測試基地。”

在雙方你來我往數回合之後，何小鵬口中的民間小視頻終結了這場論战。

11月7日，知名汽車自媒體懂車帝對問界M5和小鵬G6等多款車型的進行了AEB模擬觸發測試，包括以不同時速駛向靜態假車、兩輪電動車等以觸發車輛AEB功能。這場直播測試，引得百萬觀衆圍觀。

最終，問界M5、阿維塔11以滿分通過測試，小鵬不但在各項測試中排名靠後，而且在30公裏每小時的時速上並未觸發AEB功能。

一時間輿論偏向明顯，公屏上打滿了“遙遙領先”四個字

11月8日，何小鵬开始科普在中國、歐洲的五星安全測評中的AEB內容，但已經難以挽回輿論頹勢。11月9日，他迅速發文與余承東握手言和。

至於懂車帝的評測是否合理，汽車博主“黑白車間研究所”對《豹變》表示：“測試不夠全面，只是匆忙博取流量的一次測試，而AEB安全與否其實是個大工程，除了測試各種速度下的觸發率，還要考慮觸發後的安全問題，包括車上駕乘人員安全、後車防追尾安全等。”

而業內工程師兼汽車博主“泊言聊車”也表示：“不夠全面，還有一些測試方法也不是特別科學。”

他告訴《豹變》：“測試AEB功能，除了面對障礙物時的剎停表現和百公裏誤剎率兩個主要指標之外，還有許多需要測試的指標，比如需要對什么樣的目標響應，響應的時候剎車的最大減速度是多少，多少距離开始響應等，這些就是更細致的問題和測試了。”

同時，“泊言聊車”又話鋒一轉：“但作爲一個面向普通群衆的媒體，選擇一些比較具有傳播性和通俗易懂的目標和測試方法，也沒有太大的問題。”

這也許是小鵬輿論战落敗的原因，科普文章和權威認證，都不如一個撞車的視頻的傳播率廣。

另一方面，在AEB實際應用中，有不少M5等型號的車主觸發過AEB避免了事故，便自動化身爲自來水。

2、方案取舍與話語權之爭

“泊言聊車”表示，AEB觸發是否靈敏看起來是技術能力的體現，其實更多是技術方案的取舍問題。

他認爲，任何項目都要考慮准確率和召回率。准確率就是，在應該要響應的時候，是否有響應。召回率就是，在不該響應的時候，是不是就沒有響應。通常來說，針對一個復雜的項目，這兩個指標一般無法同時達到很好的水准。

如果希望該響應的時候要盡可能響應，那么可能很多不該響應的情況也會誤觸發。反之也成立，所以就要做一個取舍。

實際上，AEB技術早在燃油車時代就已經問世，而傳統的AEB功能更傾向於降低響應率，以防止誤觸發引發安全事故。簡單來說，如果車輛在高速行駛中誤觸發AEB，輕則可能由於急剎對駕駛者造成傷害，重則可能引發後車追尾。

11月8日，何小鵬在朋友圈發長文表示：“我一直認爲在有人駕駛的主動安全策略方面，一定要對技術以人爲本和經驗的積累保持敬畏，要非常慎重，避免引發其他的安全或體驗問題，或者過度降低了人自駕時的駕駛邊界，導致貌似更安全，現實中卻失大於得。”

在華爲的表述中，余承東曾以“想撞都難”爲問界新M7系列做宣傳。問界新M7也以全球首發“全向防碰撞系統”爲賣點，所謂全向防碰撞系統包括前向、側向和後向主動安全。其中，前向主動安全指的就是主動介入的AEB功能。

在宣傳中，問界新M7的AEB系統在高速行駛時能夠實現最高剎停速度達到90km/h，遠超其他車型的60km/h。

可以看出，小鵬更傾向於降低誤觸發的概率，屬於傳統AEB功能，所以能通過傳統規則中的五星安全認證，甚至取得高分。問界新M7上的AEB方案更傾向於主動介入，所以在實測環節表現亮眼。雙方都有自己的擁躉。

問界M5車主啓峰，駕駛M5已經超過8萬公裏。他告訴《豹變》：“我觸發AEB四五次了，驚險，關鍵時刻真救命。”

他表示，觸發AEB的時候，感覺是三段式，先是儀表盤顯示碰撞預警，如果駕駛員還不主動剎車的話，AEB开始介入點剎減速，最後用力剎停。“有時候是噔噔噔的預警和剎停一起，系統應該會根據車速和距離來判斷。”

另一名小鵬G6車主則告訴《豹變》：“AEB基本是給新手准備的，老司機大多沒有機會觸發AEB。”在他看來，觸發太靈敏就危險了，很容易追尾。“小鵬和華爲只是判定方式不同，小鵬更注重不誤觸發。”

方案之爭沒有絕對的對錯，但智能駕駛話語權之爭，卻是刀刀見肉。

此前，小鵬一直以理工男風格企業自居，小鵬前自動駕駛副總裁吳新宙博士曾經自稱是“臭搞技術的”，而小鵬是一家“臭搞技術的公司”。對此，小鵬的官方微博也熱情回應：“臭搞技術的”文化衫在安排了。

這些都表示，小鵬自上而下的都希望公司品牌形象和強技術定位綁定，技術既是小鵬的面子，也是裏子。

而因爲所採取的方案不同，AEB的表現不同，導致網上有些AEB評測視頻似乎影響了小鵬的強技術形象。同時，類似視頻可能給造成了友商智能駕駛技術“遙遙領先”小鵬的認知，或許這也是何小鵬要駁斥“民間小視頻”的原因。

於是在10月24號的小鵬科技日，何小鵬提到友商“偷換概念”，後續以AEB爲切口捍衛自身在智駕領域的領先地位。

如果從消費者角度來看，類似論战似乎是消費者喜聞樂見的，正如何小鵬說的那樣，這種技術的爭鳴最後定能讓用戶受益。

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