今年初，特斯拉第一個宣布降價，打響中國汽車產業價格战第一槍。就在人們期待特斯拉把model 3的價格打到20萬以內時，特斯拉卻漲價了。僅4天時間，特斯拉兩次調高售價，model 3和model Y上調2000元，model X和 Model S上調1.9萬元。

期待特斯拉降價的人並不一定喜歡特斯拉，而是希望通過特斯拉降價產生連鎖反應，帶動國產新能源汽車的集體降價，進而打擊燃油車的價格，讓所有消費者都受益。

可爲什么特斯拉會逆勢而行，率先結束降價，回歸漲價呢？

有許多網友把這個鍋甩在《北京商報》的頭上，因爲在特斯拉漲價前，《北京商報》痛批特斯拉“降價是傷人傷己”。《北京商報》所站位的是全產業立場。中國的造車新勢力還沒有一家實現整體盈利的公司，而燃油車又庫存高企，在汽車市場整體承壓的情況下，打價格战，會讓許多扛不住壓力的車企倒閉。

可從地方產業來講，汽車產業又關系到一個城市的工業發展。從湖北車企補貼就能看出，地方政府寧愿花大額財政補貼，也要扶東風不倒。殘酷的價格战有利於消費者，但不利於汽車產業的整體發展。在中國車企還高度依賴於國內市場時，適當的價格保護是少不了的。

那么，這是不是意味着，《北京商報》倒逼特斯拉漲價的呢？在隊長看來，這是一種錯誤的認知。特斯拉不是只在中國漲價，而是在全球漲價。特斯拉美國分別上調model 3和model Y 2000到5000美元，漲價幅度遠遠超出中國。《北京商報》的能量沒有那么大，還影響不到美國市場。這最多只是一種巧合。

《北京商報》的文章反映的是，車企降價，利潤承壓後的價格反彈。不需要《北京商報》批評，車企就會根據自己的利潤需求去調整價格。《北京商報》倒黴就倒黴在，他精准地認識到了這一點，但文章撞在了槍口上，反倒成了特斯拉漲價的背鍋俠。

在隊長看來，特斯拉漲價的真正原因無非就兩點：

一是，利潤承壓。在降價後，2023年一季度，特斯拉利潤爲25.13億美元，下滑24%，整體毛利率下降至19.34%，降幅爲9.77%。

馬斯克在媒體採訪中說：“特斯拉可以零利潤銷售。”可是，我們不要看馬斯克說什么，我們要看特斯拉做什么。馬斯克說得再好聽，特斯拉也是一家美股上市公司，它是要爲股東創造利益的。股東利益才是第一位的。

馬斯克自從收購推特後，絕大部分的心思都放在了推特和SpaceX火箭公司上，對特斯拉並不足夠上心。馬斯克甚至直接從特斯拉抽調高管，入駐推特，這引起了特斯拉股東的不滿。

馬斯克可以忽視股東需求，但特斯拉不能，特斯拉的經營管理層不能。特斯拉需要利潤的保證，來穩定股價。

二是，降價對銷量的提振效應不明顯。特斯拉一季度總銷量超過18萬輛，擺脫了2022年底的低迷，重新進入了增長期。可是，對特斯拉而言，這個成績不夠亮眼。

在特斯拉的價格战中，其他車企紛紛跟進降價，導致特斯拉沒有喫到足夠多的降價紅利。甚至，很大一部分消費者轉入了燃油車，因爲燃油車比電動車降價更狠，直接虧本甩賣，大量的訂單沒有被特斯拉搶走。

相反，沒有降價的理想汽車卻銷量飆升，連續兩個月銷量突破2萬輛。按理想汽車現在的增長態勢，下半年月銷很可能突破3萬輛。理想汽車不僅賣得比特斯拉貴，還賣得越來越多了。事實證明，降價可以打擊一部分對手，但打擊不了所有對手。

特斯拉的漲價也意味着，價格战接近於尾聲，各大車企還是得回歸到“生產適銷對路的汽車”的經營理念上來。在不同價格區間，推出不同款式的新車型，比舊車型降價更有殺傷力。

比亞迪和理想的成功都有一個共同點：產品线豐富。

特斯拉在全球主推model 3和model Y兩款車型，定價均在20萬以上，主打的是B級車和BBA的入門級市場。這個市場本身就過於狹小。理想汽車雖然也是主打30萬以上車型，但勝在產品线豐富，形成了L7、L8、L9的產品矩陣。這三款車外觀、內飾、系統都高度雷同，只有細微的差別。

它的目的是，用同一套技術架構和商業系統，以最低成本滿足不同客戶的最大需求。一個客戶走進理想汽車的門店，幾乎很難走出來而不提車，轉化率非常高。

比亞迪則更豐富了，從10萬級到百萬級全覆蓋。其中承擔銷量主力的比亞迪海豚、比亞迪元、比亞迪宋三款拳頭產品，均在20萬以內，可以滿足最廣大消費群體的需求。在20萬以上市場，比亞迪也有漢、唐兩大重磅車型。

汽車不是可口可樂，無法靠單一產品的價格取勝。在汽車市場中，必須用豐富的產品线去分別佔領不同的細分市場，這是目前特斯拉最大的弱點。

隨着特斯拉率先漲價，其他車企的價格战壓力將大幅減少，類似湖北省的大額購車補貼將難以復現。

但在拼技術，拼產品，拼品牌等方面，更考驗一家車企的市場競爭力。$特斯拉(NASDAQ|TSLA)$$比亞迪股份(HK|01211)$$蔚來-SW(HK|09866)$#價格战全面开打，車市“大卷”下投資者該如何應對？#

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