“勿蕉綠”，是小鵬汽車App商城上一款襯衣的顏色名。

在4月的上海車展期間，小鵬汽車CEO何小鵬穿着同款“勿蕉綠”襯衣登台，發布了公司歷時5年、投入超100億元研發的“扶搖架構”。那場發布會上，何小鵬表面上如魚得水，但內心卻百般焦慮。

他說：“汽車行業淘汰賽剛剛开始，300萬輛的年銷量規模將只是汽車公司的入場券。”他還說：“下一個十年，主流汽車公司只會有八家。”

至於何小鵬焦慮的源頭，從小鵬的財報中就能窺探端倪——5月24日，小鵬汽車發布2023年第一季度財報。本季小鵬營收40.3億人民幣，同比下滑45.9%，環比下滑21.5%；淨虧損23.4億元，同比擴大37.4%，環比縮窄1%；一季度汽車總交付量爲18,230輛，較2022年第四季度的22,204輛下降17.9%。

對於這般窘境，何小鵬在財報電話會中坦言，“從2022年第三季度开始，小鵬有連續4個季度挑战期。但我始終認爲‘危’和‘機’並存，促使我們更早思考如何打贏2025年淘汰賽。”

今天的何小鵬不僅有“遠慮”——從淘汰賽中活下來，更有“近焦”——熬過眼前的挑战期。

“近焦”，熬過挑战期

“一些跟我們一起從零到一的高管，完成了上一階段的任務而離开，一些內外部年富力強並且充滿創業激情的同學迅速頂了上來。”

財報電話會一开場，何小鵬就主動聊起了公司在战略、組織和管理上的調整。他說：“雖然市場仍然充滿了挑战，但是我看到了全體小鵬同學二次創業，再出發的激情和決心。”

今年一季度，小鵬汽車交付量數據的持續低迷，把公司逼進了一段黑暗且持久的挑战期。

具體來看，一季度銷售收入爲人民幣35.1億元，較2022年同期的人民幣70.0億元下降49.8%，並較2022年第四季度的人民幣46.6億元下降24.6%。公司將這一下滑歸因於，按年及按季減少乃主要由於汽車交付量減少及新能源汽車補貼終止。但這同時也導致了，一季度總收入金額的下滑。

此外，一季度淨虧損爲人民幣23.4億元，較2022年第四季度的人民幣23.6億元減少1.0%。一季度毛利率爲1.7%，公司解釋稱：同比和環比減少主要由於銷售促銷增加和新能源汽車補貼屆滿所致。

毫無疑問，小鵬汽車是“蔚小理”陣營，受價格战影響最大的一家。

因爲，相較於蔚來和理想主攻的30萬元以上價位區間，小鵬所面臨的對手更多、更強、更瘋狂。一方面，是來自特斯拉、比亞迪採用“規模效應”的降價打擊；另一方面，是傳統合資燃油車對主流價位區間的“以價換量”策略。

對於愈演愈烈的價格战，何小鵬在財報電話會上提到公司當前的策略——“規模優先”。

“我們肯定是希望在如此競爭激烈情況下，採用規模優先的平衡定價法。我們看到碳酸鋰等材料成本的變化與波動，以及看到我們自己做到相對可控成本的情況下來進行定價，包括今年的G6和後面的一些車型。”在何小鵬看來，公司最終希望實現是有競爭力的定價，且能夠在相當長時間穩定這個價格。

除了定價策略要更激進之外，小鵬汽車的當務之急還是提升“運營效率”。財報顯示，小鵬在一季度銷售、一般及行政开支爲人民幣13.9億元，較2022年同期的人民幣16.4億元減少15.5%，並較2022年第四季度的人民幣17.6億元減少21.0%。這與新上任的總裁王鳳英，有着密不可分的關系。

何小鵬提到，王鳳英從今年1月30日入職到現在，大概4個月左右的時間裏，給小鵬營銷和服務層面已經帶來的變化可以總結爲以下五個方面：

第一，從組織上把原來小鵬汽貿和銷售兩個部門合二爲一，大量中台放在前台，把原來大中台變成一塊小的前台；

第二，整合由原來多條業務线的服務統一爲一個服務端來管好業務服務。過去三個月內，NPS（淨推薦值）在每個月都有明顯上升；

第三，在營銷服務效率上，正在引入很多的工具，包括工具的使用、項目的使用、內部扁平化管理的體現；

第四，在銷售端，花力氣去解決如何去培訓、如何去指導、如何降低SKU等問題；

第五，在渠道上，包括中國的渠道和全球的渠道，從第三季度开始會有較大的變化；

此外，針對品牌層面的變化，何小鵬在財報電話會上做了一番預告——“後面，我們會把品牌的活性、溫暖等一系列特性對外發出。這是近期在大營銷服上的變化，脫胎於小鵬，但是又有很大的變革。”

“遠慮”，從淘汰賽中活下來

《論持久战》一書中寫到：“優勢而無准備，不是真正的優勢，也沒有主動”、“劣勢而有准備之軍，常可對敵舉行不意的攻勢，把優勢者打敗”。

被“銷冠光環”衝昏頭腦的小鵬汽車，在前兩年並沒有居安思危，更沒有像理想汽車那樣將“規模效應”的理論貫徹執行下去，乘勝追擊、把優勢點打穿打透。

從產品層面看，小鵬推出的多款新產品都在各自爲战，沒有形成標准化足夠高的整車平台和技術框架，導致BOM成本高企，產品定價沒有殺傷力。從財務數據看，持續增長的研發金額，未能有效地轉化爲訂單和營收的增長。即便是在最艱難的時刻，小鵬的對新車型的开支依舊在上升。今年一季度，小鵬的研發开支爲13.0億元，同比增長6.1%，環比增長5.3%。

但對於接下來更殘酷的市場競爭，小鵬從技術端已經做好了打持久战的准備。

在上海車展期間，小鵬汽車發布的“扶搖架構”，這其實就是將公司現有的技術積累“整體打包”，類似於吉利的浩瀚架構、奧迪的PPE平台、通用的奧特能平台。

何小鵬表示，“我們在研的多款新車型，涵蓋15萬到35萬的價格區間和不同類型，將會共享動力、電子電氣架構、智能座艙、智能駕駛平台。未來我們新車型的研發周期將縮短20%，架構部分的零部件通用化率最高可達80%，從而實現新車型研發費用和BOM成本的大幅下降。”

小鵬G9

首先，從扶搖开始，小鵬將逐步與400V平台揮手告別。

去年，小鵬旗艦車型G9上引以爲傲的800V高壓平台，在扶搖架構的車型中將全部標配，包括即將上市的小鵬G6——以動電池、電驅、電源、壓縮機爲核心的三電部件，將實現全域800V。這帶來的好處不單單是充電更快，而是整車能效的大幅提升。

前兩天，筆者對小鵬G6四驅版車型，進行了一番長途實測體驗。在廣州雨天、乘坐三人、空調22度左右的條件下，以120km/h的時速行駛了100多公裏左右的路程，表顯的平均能耗16.5kWh/100km。從官方數據看，兩驅版的最低百公裏電耗還能低至13.2kWh。

小鵬G6

何小鵬表示，“小鵬最重要的一個技術創新，是如何用最少的電池跑最長的真實續航。”所以，小鵬G6只提供了66度/87.5度兩個電池的版本，但最長續航裏程卻能達到755公裏。更小的電池容量，也意味着成本更低、整備質量更輕，其受益遠大於堆電池容量的路线。

”蔚小理“三家都會往高壓平台的方向走，但小鵬的步伐更快。目前，蔚來只在樁端开始布局了800V高壓快充樁，但全系車型都是400V平台。而理想的純電車型，已經明確採用基於碳化硅芯片的800V高壓平台，但發布和量產時間都要到今年底。

小鵬G6

其次，城市級智能輔助駕駛，小鵬要繼續往前跑。

在今年3月底，小鵬在廣、深、滬對G9和P7i的Max版車主全量推送了城市NGP功能。從節奏上看，小鵬是“蔚小理”中最早量產該功能的一家。作爲對比，理想計劃是從6月开始城市NOA的早鳥測試，而蔚來還沒有明確的時間表。

相較於上一個大版本，小鵬G6在交付前又成長了一番。

比如，上次我們在3月底的城市NGP體驗中，就遇到多次被加塞的情況，但G6上就升級了防加塞能力，如果有車試圖從側後方塞進來，NGP會動態調整跟車距離。另外，像我們此前上一版遇到過路邊佔道臨停車輛的場景，現在版本會更快地作出繞行動作。連續繞行的能力更強，繞行時機也更果斷。

城市NGP對異性車輛的繞行

值得注意的是，基於扶搖架構之上的後續新車型，也都會支持的XNGP。從硬件到軟件層面的統一，會大大縮短开發周期，並提升迭代效率。在小鵬G6量產時，城市NGP功能也都是同步交付給用戶使用，與G9和P7i並入同一迭代節奏。

根據規劃，小鵬將在今年三季度末，向沒有高精地圖的城市陸續开放不依賴高精地圖的XNGP（智能輔助駕駛系統）。何小鵬表示，“目前XNGP達到新手司機的駕駛水平，在海量的城市場景數據以及強大的後台數據閉環訓練體系的幫助下，我們計劃每季度OTA一次，增加XNGP的一年駕齡，不斷提升安全性和泛化能力。”

在談到先發優勢時，何小鵬說到：“我們在行業裏面，還沒有看到有誰在無圖的環境能夠做到我們今天的水准。”而將優勢具體量化之後，他表示：“我還是很有信心認爲，小鵬比中國其他自動駕駛公司在量產上的領先都超過12個月。”

小鵬G6

最後，在制造端，向“馬斯克老師”看齊。

特斯拉鑽研已久的“電池車身一體化”和“一體化壓鑄”技術，小鵬如今也都會了。從扶搖架構开始，小鵬將引入“前後體化鋁壓鑄”和“CIB電池體化”技術。

比如在G6上，就採用了國內個前後體化鋁壓鑄量產。其最壓鑄達12,000噸，次壓鑄成形，這一結構，能夠減少零件數量、提整剛度、優化輕量化；而CIB電池體化，則能夠提升空間利率，優化車內的垂直空間。在提升安全性的同時，降低整質度，提升操控穩定性能。

從三電到智駕再到制造，小鵬的研發投入確實換來了產品的領先性。對於G6的市場表現，何小鵬表現出一如既往的自信，“我們期望G6的銷量達到了P7全部的銷量的2倍或以上，這才是G6比較合格的。”

總之，在扶搖架構發布之後，何小鵬就已經做好了打持久战的准備。“我們現在已經完成了到2025年的矩陣，在同一個平台上，2023-2025年小鵬產品矩陣大概有10款車型，同時期望能夠用非常好的成本去和規劃控制出來。把20到30萬以內做好，這是我們的核心目標。”

寫在最後

“蔚小理”三家，今年都有不同程度的焦慮。

理想的焦慮點在於——在增程電動大賣之後，純電動產品能否延續爆款神化，焦慮程度較輕；蔚來的焦慮點則是——在輿論消息的壓迫之下，蔚來ES6能否扛起銷量重任，焦慮程度略重；而小鵬的焦慮與蔚來類似——在銷量觸底之後，G6能否幫助小鵬重新回到新勢力的頭部陣營，焦慮程度最重。

歸根結底，就是回答一件事——規模。

正如，理想汽車CEO李想在微博上寫到的一樣：“如果L9、L8、L7三款車的總銷量下降到五六千台/月，理想汽車的整車毛利率就會變成負數。大部分同行的成本控制能力是明顯好過理想的，是值得認真學習的。大家更容易出問題的不是成本而是銷量，汽車這個行業的屬性，對規模的要求太苛刻了。”

畢竟，現在不拼命搶規模，以後連拼命的機會都沒了。

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