距離原定量產時間只剩一年左右，小米汽車仍調整不斷。6月2日，據36氪報道小米汽車多個管理崗位發生變動，前麥格納中國區副總裁黃振宇等汽車界資深人士將挑起重擔。

高管變動對小米汽車來說不是什么新鮮事，官宣造車這兩年小米從各大車企、供應鏈企業那裏挖來了大量人才。雷軍此前就表示，截止今年3月，小米汽車研發團隊已超2300人。從零开始搭建一個如此龐大的團隊，小米投入的金錢、資源不計其數。

對小米汽車來說，現在已經進入量產前的最後衝刺階段，每一次調整都是爲實現量產目標做准備。但在正式衝刺之前，小米汽車還有幾個關鍵問題需要解決。

（圖片來自UNsplash）

小米官宣造車兩年，高層調動已成家常便飯

從當前曝光的消息看，小米汽車本輪調整主要集中在供應鏈部和市場部。

其中，黃振宇將擔任小米汽車供應鏈部總經理，向雷軍匯報工作；原來兼管供應鏈部的小米汽車副總裁李肖爽將主抓市場部，同樣直接向雷軍匯報；另一位小米老臣秦智帆則擔任市場部副總經理，向李肖爽匯報。據悉，黃振宇任職麥格納期間曾主導多家車企的合作計劃，在汽車供應鏈方面有豐富的經驗和人脈資源。

傳聞中的市場部新負責人、前長城沙龍和長城歐拉雙品牌CEO文飛並沒有加盟。在衝刺量產的關鍵時刻，雷軍還是把信任票投給了小米老人。回顧小米過去兩年的造車歷程則可以發現，管理層調整、人員變動不是什么新鮮事，且每一個階段都有不同的主角。

在起步階段，小米汽車的首要任務是搶人——除了在內部集結優秀人才，還不斷加大招募力度，和傳統車企、造車新勢力搶人。

這一階段的人員變動也集中在算法、自動駕駛等研發領域，市場部、供應鏈部調整並沒有那么頻繁。2021年7月，雷軍甚至在個人微博上發布招聘公告，急聘500位自動駕駛精英。同一時間，小米官方也釋放了數十個自動駕駛相關崗位，並推高了行業平均薪資。

2021年10月，小米任命李肖爽爲汽車部門副總裁，統籌產品、供應鏈和市場工作，李肖爽也成爲小米汽車實際上的靈魂人物，地位僅次於雷軍。此時距離小米官宣造車已經過去近半年，李肖爽搭建了一個約300人規模的團隊，幫助小米度過最艱難的起步階段。

到後期，研發團隊趨於穩定、造車計劃推進到量產階段，供應鏈部和市場部取代研發部成爲調整的主角。過去一年小米一直在努力平衡研發、供應鏈、市場幾個核心部門的發展速度，並搭建了一套由小米老臣和汽車界資深人士共同組成“混搭班子”。

去年9月，前北汽極狐總裁於立國入職汽車部，負責綜合管理、專項業務推進和人才建設等職能，李肖爽則常駐上海，專注供應鏈工作。幾乎同一時間，小米來挖來了原上汽通用五菱銷售公司副總經理周鈃擔任營銷負責人，直接向雷軍匯報工作。

不過這一套“混搭班子”磨合起來也有難度，周鈃在今年2月官宣離職後，小米汽車市場部一度陷入群龍無首的狀況。並非汽車業出身的李肖爽也缺乏人脈、經驗，需要更多協助。如今針對市場部、供應鏈再作調整，小米汽車無疑是想在量產前爲自己加上雙重保險。

總而言之，上述所有調整都指向那一個終極目標——量產。

衝刺量產，小米汽車還差幾步？

按照雷軍此前的說法，小米汽車量產時間爲2024年上半年。在2021年小米汽車工廠正式落戶北京亦莊時，小米官方就披露了一份野心十足的規劃，一期、二期工廠年產量合計達到30萬。而據媒體報道，有知情人士爆料小米計劃未來三年每年推出一款新車，三年總銷量要突破90萬。

過去一段時間，小米汽車的爆料也是越來越多，還越來越具體：

去年9月小米首台工程車正式下线，大量視頻、截圖在網上流傳；今年2月，有知情人士稱小米汽車接近獲得新能源車生產資質，雷軍再次重申2024年實現量產的目標；來到今年5月，小米汽車的配置、外形、內飾也遭到博主曝光，瞭望塔式激光雷達、無框車門、封閉式格柵等設計尤爲引人注目……

值得一提的是，今年2月小米汽車在內部對設計文件遭泄露一事進行處罰，涉事合作方需支付100萬元的經濟賠償，小米還勒令下遊供應商加強消息安全管理。小米的態度表明網絡上流傳的訊息不乏真實性，也側面證明小米汽車距離量產下线確實越來越近了。

在價值研究所（ID：jiazhiyanjiusuo）看來，從研發、生產、銷售及售後等核心環節來判斷，小米汽車最大的變數還是在研發。

畢竟工廠的建設進度和供應鏈網絡的完善都是肉眼可見的，小米原有的手機和AIoT銷售體系、渠道也可以減輕市場部門壓力。公开資料顯示，小米智造基金、長江產業基金和順爲資本等小米系資本已先後投資數十家汽車供應鏈企業，囊括芯片、自動駕駛解決方案、動力電池、車載聲學系統等領域。除此之外，小米也已經和寧德時代、比亞迪等頭部供應商打好關系。

唯獨在研發進程上，小米汽車一直三緘其口，充滿各種變數。最新一份財報顯示，小米一季度研發總投入爲41億元，包括智能電動汽車業務在內的創新業務研發費用爲11億元，橫向對比國內同行並不算高。

以盈利狀況最好的理想爲例，一季度研發投入18.5億元，同比增長34.8%；仍在虧損的小鵬燒錢也毫不手軟，一季度研發支出13億元，營收佔比32.26%創近五個季度新高。入局本來就晚，研發投入力度也比不過對手，難免讓人爲小米捏一把汗。

不過根據雷軍最新的說法，截止今年一季度末小米汽車研發團隊規模超過2300人，較去年年底增加了近30%。財報披露的另一組數據則顯示，小米已申請400多項汽車專利。經過近兩年的攻堅战，外界不用太擔心小米汽車的基礎技術，在動力系統、續航裏程等環節未必能做得比同行更好，但至少能達到平均水平。

小米現在需要思考的是，自己的差異化、獨特性在哪，技術上又有哪些優勢。作爲新能源車行業的後來者，小米需要一個標籤，強化大衆記憶、明確自身定位、精確輻射核心用戶，比如小鵬一直在強化的智能駕駛標籤。

小米也在深耕自動駕駛技術，但能否打贏“蔚小理”還是未知之數。但無論如何，小米都要盡早確立自己的差異化優勢，才能在芸芸造車大軍中找到存在感。

新能源車競爭趨於白熱化，雷軍能否摘到勝利果實？

在小米汽車衝刺量產的同時，造車界的另一位頂流賈躍亭也迎來了自己的裏程碑時刻。

5月底，法拉第未來（下文簡稱FF）宣布开啓第一階段交付，並發布了FF 91 2.0新款車型。不久後，FF 91 2.0 未來主義聯盟版首位車主Rem D Koolhaas遭外媒曝光，FF終於迎來量產交付的歷史性一刻。

开創“PPT造車”先河的賈躍亭都闖關成功了，雷軍當然很着急。有意思的是，在FF宣布交付後賈躍亭和理想汽車創始人李想在微博上友好互動，後者更盛贊FF 91設計理念超前。在造車新勢力這個小圈子裏，賈躍亭如魚得水，雷軍自然想早些坐上牌局。

當然，雷軍和小米的焦急還有更現實的原因——李想和賈躍亭的友好互動之外，新能源車行業早已殺紅了眼。今年一季度由特斯拉發起的價格战有多慘烈已無需贅述，交付量的內卷也從未停歇。FF短時間內雖難成氣候，但還是讓賽道變得更加擁擠。

日前公布的5月交付數據就能看出，不少車企增長已然見頂。其中，作爲造車新勢力交付冠軍的理想單月交付41012輛，環比增速降至個位數，同比增速倒是高達146%；此外，極氪、小鵬、嵐圖、極狐等車企的環比增速也大幅放緩，更出現了蔚來這樣同比、環比雙降的負面例子。

事實上，從去年下半年开始，新能源車進入“紅海”模式的討論就不斷湧現，各大車企的焦慮也直线上升。

光從產銷數據來看，這個論點還站不住腳：今年一季度國內汽車產銷量同比分別下降4.3%和6.7%，但新能源乘用車分別增長了27.7%和26.2%，拖後腿是燃油車。但如果結合到新能源車企的經營狀況，尤其是威馬、天際汽車等造車新勢力先後傳來的停產甚至倒閉傳言，外界還是可以充分感知到行業的競爭環境正在惡化。

目前，新能源車行業已經基本告別政策紅利，需求全靠市場自身調節。各個頭部車企都在加緊研發新車型，消費者的評判標准也越來越嚴格。對於仍未加入战局的小米來說，越早下場，越有希望摘到勝利果實；量產拖得越久，對新人就越不利。

中汽協的最新分析指出，今年上半年新能源車市場將以“動蕩”爲主，考慮到去年的高基數，想維持同比大幅增長是很困難的。但下半年市場將回到正軌，後續增長依舊可期。價值研究所（ID：jiazhiyanjiusuo）則認爲，車企當前確實面臨生存考驗，但只是每個行業都會出現的優勝劣汰，有實力的車企還是會全力衝刺。

全民造車的狂熱階段已經過去，小米敢在這個時候下場無疑是勇氣可嘉。市場的走勢並非小米可以控制的，小米能做的唯有加速狂奔，追上最後的風口。

寫在最後

今年3月，雷軍在一次採訪中再次回應外界針對汽車業務的各種疑惑，並用“進展超預期”來表達自己的信心。用雷軍自己的話來說，他把“二分之一的時間都花在汽車業務”上面，而且不僅專注於小米汽車本身，也花了不少時間來觀察競爭對手。

4月的上海國際車展期間，雷軍就低調亮相並參觀了小鵬、極氪、蔚來等友商的展台。面對雷軍的來訪，這些車企的高層相當歡迎，小鵬更是在官方微博上大肆宣傳。

對這些車企來說，雷軍本身自帶流量，其到來無疑增加了自家展台、產品的人氣。但這種友好氛圍恐怕不會一直延續下去，隨着小米汽車衝刺量產、即將進入市場廝殺，小鵬、蔚來、極氪們需要提高警惕，應對一個充滿未知的對手。

對雷軍來說也一樣。到訪小鵬、蔚來展台，除了學習、參觀，難免也帶有試探的目的。新能源車市場腥風血雨，沒有永遠的朋友或敵人，只有一直追求的利益。

風險提示：

本文不構成任何投資建議，市場有風險，投資需謹慎。

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