有媒體報道，特斯拉正在規劃一款新的低價車型，目標是未來實現400萬輛的年產能。其中，在北美的超級工廠將承擔200萬輛產能，德國柏林工廠和上海臨港工廠分別承擔100萬輛產能。

據報道，特斯拉這一車型定價預計在2.5萬美元左右，瞄准中國“10萬元-20萬元（人民幣）”市場區間。

目前，特斯拉（中國）尚未對此消息作出回應，但特斯拉此前已經多次表示將推出成本和售價更低的“走量車型”。

2022年，特斯拉汽車在全球銷售了131萬輛；生產了137萬輛。如果要實現年產400萬輛低價車型目標，特斯拉需要繼續擴大在中國、北美、德國以及其它地區的產能。

有消息稱，特斯拉宣布在墨西哥的蒙特雷工廠將會是這款新車型在北美的產能主力。

今年以來，特斯拉連續降價，攪動了中國新能源汽車市場，而如果其定價更低的車型未來投向市場，無疑將會在這一市場與傳統燃油車，以及號稱在“10萬元-20萬元區間有定價權”的比亞迪等衆多中國車企正面競爭。

拋开這些不談，我們來簡單一探特斯拉低價車型的降本路徑有哪些？

一、全面導入成本更低的磷酸鹽系電池。

磷酸鐵鋰電池因不含鎳、鈷等金屬，其成本要明顯低於三元電池。在特斯拉（上海）工廠自2020年下半年开始導入磷酸鐵鋰電池後，特斯拉相繼在Model 3和Model Y等中高端車型上將三元電池切換爲磷酸鐵鋰電池。

動力電池應用分會數據顯示，2022年，特斯拉（上海）工廠磷酸鐵鋰電池裝機量已經達到31.9GWh。

去年4月，特斯拉工程高級副總裁 Drew Baglino 曾透露，特斯拉約有一半的車輛已經配備了磷酸鐵鋰電池。特斯拉 CEO 馬斯克也曾表示，特斯拉未來將會逐步轉向採用磷酸鋰鐵電池的方案，從電池構成上來看，未來三分之二的特斯拉汽車將使用磷酸鐵鋰電池，三分之一可能採用鎳電池（三元電池）。

此前有消息稱，特斯拉低價走量車型，有可能搭載53kWh的磷酸鐵鋰電池包，續航有望達到400km。不過，這一消息也並未證實。

然而，從降本來看，大規模導入成本更低的磷酸鐵鋰電池已成爲趨勢。今年2月，中國市場磷酸鐵鋰和三元電池裝機佔比已經達到7:3。

從全球來看，包括大衆、福特、戴姆勒、通用、現代、豐田、Stellantis等國際車企均明確表示將在入門級車型中使用磷酸鐵鋰電池。

當前，碳酸鋰價格已經开始從高點回落，磷酸鐵鋰材料價格也降至9.5萬元/噸，成本優勢也更加明顯。隨着國內外車企在走量車型上使用磷酸鐵鋰電池，三元電池和磷酸鐵鋰電池裝機佔比還有可能繼續拉开。

二、4680系大圓柱電池大規模量產帶來降本。

2020年9月，在特斯拉電池日上，馬斯克公布了4680電池，並表示該電池的出現將使得售價2.5萬美元的自動駕駛電動汽車成爲可能。

特斯拉認爲，採用無極耳（也稱全極耳）的直徑46mm大圓柱電池是續航提升和成本下降的最優解。特斯拉公布的數據顯示，特斯拉通過4680創新科技能使電池單位成本下降56%。

“從電動車和動力電池的开發思路來看，下一代電動車要徹底替代燃油車，必須在各項關鍵指標上至少與燃油車相當。降低經濟成本和環保成本的權重就會越來越大，逐漸成爲最關鍵的課題。”比克動力副總裁樊文光表示，“大圓柱電池是目前爲數不多能把這個邏輯跑通的方案。”

大圓柱電池的標准化將帶來設備投入的大幅降低，制造效率的大幅提升，對電池制造成本產生根本性變化。

此前，業界關注大圓柱電池主要是其可以採用高鎳+硅負極做到更高能量密度。但是大圓柱+磷酸鐵鋰材料也同樣行得通。兩者的結合有望幫助進一步降低入門級車型電池成本。

今年1月，特斯拉宣布投資超36億美元擴建其內華達州工廠，計劃擴產100GWh產能的4680電池，長期目標爲總產能1000GWh。

可以預見，4680電池未來的大規模量產是助力特斯拉低價車型的一條重要路徑。

三、電池CTC將是另一降本路徑。

在今年3月舉辦的特斯拉投資者日活動中，馬斯克表示特斯拉下一代車型將採用新的生產方式，將零部件同步生產和噴塗，然後一次性進行組裝，使裝配步驟減少40%，制造成本減少50%。

特斯拉想要採用“一次性組裝”造車模式，首先減少汽車零部件數量，採用一體化壓鑄。特斯拉認爲電池應該是底盤的一部分，而底盤是車的一部分，將座椅放在底盤上最爲合理，這也就是把電池集成到整車上，也就是CTC技術。

然後將車頭、車尾，還有帶座椅的電池底盤等幾大塊一次性組裝完成。具體來說，就是將序列組裝和同步組裝結合，把一條流水线拆成了幾條流水线，同步作業。這樣做不但可以提高30%的時空效率，生產佔地面積也能減小40%。同樣的產能，工廠面積減小一半，制造成本也會大幅降低。

綜合來看，採用更低成本的材料+電池標准化+CTC，特斯拉通過上述組合，有望進一步壓低電池和整車成本，而基於這些有望使其車輛制造成本有明顯降低，進而使得其在“10萬元-20萬元”價格區間的車市有足夠的競爭力，從而帶動其整體競爭力的提升。

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