王傳福說無人駕駛是“扯淡”，誰贊成，誰反對?

撰文 / 錢亞光

編輯 / 張南

設計 / 琚佳

“無人駕駛都是扯淡，弄個虛頭巴腦的東西，那都是忽悠，它就是一場皇帝的新裝。”

中國汽車銷量榜冠軍比亞迪的掌舵人王傳福，在2023年業績發布會後的投資者溝通會上是這樣給無人駕駛定性的。他認爲，目前看未來的主要方向還是高級輔助駕駛，需要駕駛員扶着方向盤，特殊路況的無人駕駛應用場景目前還很少。ADAS算法、高階輔助駕駛在資本裹挾下被神化了，市場會慢慢回歸理性。

說無人駕駛是“扯淡”，其實話糙理不糙，從高階自動駕駛近年來的境況就可以看到，心比天高，命比紙薄。

曾經，自動駕駛被許多人認爲是汽車行業的未來趨勢，但L3以上高階自動駕駛由於技術、體驗和成本等原因難以落地。在過去十年自動駕駛有了長足的發展和進步，但還是有很多痛點：一是雖然投了很多傳感器、域控制器，算力也在不斷增加，但是在體驗上沒有滿足車企和用戶的期望；二是現有技術無法完全保證在行駛過程中的安全；三是成本太高，無論是車企還是消費者都無法接受；四是產品开發的周期太長，效率比較低。

在2022年，衆多自動駕駛公司估值縮水、裁員倒閉，高階自動駕駛技術遲遲難以商業化落地，一些 Level 4 的科技公司，也开始降維打擊，從 Level 4 直接切到 Level 2++，以盡快地實現商業的閉環。

融資的不易，也從側面反映了高階自動駕駛短期內難以盈利的困境。據不完全統計，2022年自動駕駛領域國內融資規模僅超過200億元，比2021年的932億元縮水近80%。全球已經上市的十余家自動駕駛公司，去年股價平均跌幅超80%。

近期有關自動駕駛的言論

觀點一：未來還很遙遠

無人駕駛都是扯淡，弄個虛頭巴腦的東西，那都是忽悠，它就是一場皇帝的新裝。——比亞迪董事長王傳福

自動駕駛汽車在成爲主流之前還有很長的路要走——也許要幾十年。——比爾及梅琳達蓋茨基金會聯席主席比爾蓋茨

我覺得十年以後連L3都不會真正實現。——地平线創始人&CEO余凱

完全自動駕駛載人的產品形態還需要很長時間才會出現。——毫末智行CEO顧維灝

非L1/L2的完全自動駕駛是未來的一個選項，何時大衆商業化應用不太好預測。——國家智能交通系統工程技術研究中心首席科學家王笑京

自動駕駛落地道路還很漫長，面臨着安全性不足、缺少應變、規則感差、變互的問題。——同濟大學教授、汽車學院副院長熊璐

觀點二：短期內可以落地

2024年，完全形態的XNGP系統將不依賴高精地圖，隨時隨地都能實現點到點的輔助駕駛。——小鵬汽車自動駕駛副總裁吳新宙

要實現沒有方向盤的終極自動駕駛技術，更爲重要的是相關法規的突破，可能需要5年左右。——小鵬汽車副董事長兼總裁顧宏地

在2026年高階智能駕駛的滲透率將超過15%，屆時智能駕駛市場的爆發將會引起汽車產業新一輪洗牌。——百度集團資深副總裁、智能駕駛事業群組總裁李震宇

樂觀地講，可能2025年是自動駕駛元年，L4級生態的元年，悲觀的可能是2027年就會有這樣的生態來出現。——廣汽埃安新能源汽車股份有限公司副總經理席忠民

自動駕駛成爲主流尚需時日

近日，由於對自動駕駛近期前景持懷疑態度，福特汽車撤回了一項向美國監管機構尋求批准每年部署多達2500輛自動駕駛汽車的申請，在給美國國家公路交通安全管理局的信函中，福特汽車表示：“正如Argo AI的計劃關閉所證明的那樣，我們相信，實現大規模部署全自動駕駛汽車並實現盈利的商業模式將是一條漫長的道路。”

3月31日，對自動駕駛汽車的未來很樂觀地比爾蓋茨在試乘了Wayve公司的自動駕駛汽車之後微博上表示，近年來，自動駕駛汽車取得了巨大進展，將在未來十年內達到一個臨界點。但他承認，自動駕駛汽車在成爲主流之前還有很長的路要走——也許要幾十年。

自動駕駛行業正在趨於理性，資本也在趨向理性，逐步意識到應該進行商業化的落地，腳踏實地實現商業閉環。衆多玩家开始布局漸進式路线，路徑之爭逐漸明晰，漸進式路线成爲行業共識。

現在在自動駕駛領域，主要分歧已經不再走L4或L2，而在於對自動駕駛未來前景的樂觀程度。

國內一些專家、學者和企業的代表，見解與王傳福相近，認爲短期內智能輔助駕駛才是大家應該着力去做的事情。

在剛剛結束的中國電動汽車百人會論壇（2023）上，地平线創始人&CEO余凱，他表示：“對自動駕駛這件事大家不要太焦慮，因爲行業發展沒那么快，現在到2025年真正要做的是，在合理的性價比上把高速的NOA、環线的NOA這種封閉道路的自動駕駛做到如絲般順滑，但是價格不能太貴，同時我認爲要有相當的時間和精力真正把城區NOA做到可用。”

在他看來，行業回歸理性、商業價值和用戶價值背後，絕大多數用戶真正需要的是駕駛過程中的輕松感，消除緊張和疲勞，其實不需要真正實現無人駕駛，高級輔助駕駛已經在爲用戶創造價值。對於L3、L4的前景，余凱認爲：“我覺得十年以後連L3都不會真正實現。”

毫末智行CEO顧維灝表示：“在三年之前，我們認爲這種完全自動駕駛載人的產品形態還需要很長時間才會出現，所以毫末智行的重點在載人的輔助駕駛以及完全無人的、載物的自動駕駛這兩件事情方面做重點的發展。

他認爲：“自動駕駛產品的出現不會一蹴而就，還會沿着從低速到高速、從載物到載人、從商用到民用這樣一個產業規律出現。”利用數據驅動，通過重感知、大算力、不依賴高精地圖，毫末智行的自動駕駛會走得更快一些。

一些業界專家也對短期內的自動駕駛不抱樂觀態度。

國家智能交通系統工程技術研究中心首席科學家王笑京表示，現階段應從交通的本質出發，重點解決的問題應該是現實需求，要把主要精力和創新的70%和80%來解決問題。基於此，非L1/L2的完全自動駕駛是未來的一個選項，何時大衆商業化應用不太好預測。車路協同、自動駕駛應該考慮以市場化爲主，考慮切入點的選擇和盈利，以及生產率與投資新技術的關系。

同濟大學教授、汽車學院副院長熊璐表示，自動駕駛落地道路還很漫長，面臨着安全性不足、缺少應變、規則感差、變互的問題，需要在基本行駛能力、安全保障水平、綜合智能表現、實現人類的智能等方面多做努力。

堅信高階自動駕駛5年內落地

當然，在業界對5年內自動駕駛的發展持樂觀態度也是有的。

比如在3月31日的XNXP技術分享會上，小鵬汽車自動駕駛副總裁吳新宙對其XNGP智駕輔助功能前景表示樂觀，認爲在完全無人駕駛落地之前，具備全場景智能輔助駕駛能力的XNGP將是輔助駕駛的終極產品形態。2024年，完全形態的XNGP系統將不依賴高精地圖，隨時隨地都能實現點到點的輔助駕駛。

前一天的2023年財富全球科技論壇上，小鵬汽車副董事長兼總裁顧宏地的預測，要實現沒有方向盤的終極自動駕駛技術，更爲重要的是相關法規的突破，可能需要5年左右。在這個過程中，需要加大自動駕駛的推廣力度，並且實現從高速到城市的自動駕駛“端到端”無縫連接。

在中國電動百人會2023論壇上，百度集團資深副總裁、智能駕駛事業群組總裁李震宇預測，當前自動駕駛商業化競爭的焦點已經從過去智能座艙的競爭，發展到ADAS（先進輔助駕駛系統）全域輔助駕駛量產落地的競爭。在2026年高階智能駕駛的滲透率將超過15%，屆時智能駕駛市場的爆發將會引起汽車產業新一輪洗牌。

廣汽埃安新能源汽車股份有限公司副總經理席忠民表示，自動駕駛已經進入瓶頸期，但還需要繼續發展。他認爲：“L4自動駕駛運營在2025年會小批量地开始，樂觀地講，可能2025年是自動駕駛元年，L4級生態的元年，悲觀的可能是2027年就會有這樣的生態來出現。”

自動駕駛推廣，降本是關鍵

無論是L3以上的高階自動駕駛，還是L2+智能輔助駕駛，降低實現成本，提升用戶體驗，都是重中之重。爲了讓整個自動駕駛解決方案物美價廉，絕不是單憑某一個環節的降本就可以完成，整個自動駕駛產業鏈上的供應商都機會展露身手。

從技術角度來看，自動駕駛通常分爲感知、決策、執行三個環節，成本主要由軟件成本、硬件成本構成。在感知層領域的激光雷達和高精地圖，決策層的芯片和算法、執行層的线控底盤和域控制器，還有虛擬仿真、大SOC芯片、數據平台等多個細分領域，都有進一步降低成本的空間。

悠跑科技創始人、CEO李鵬表示，滑板底盤是在電氣化時代解決兩個核心問題：一是由於電動化帶來的必然的硬件標准化，二是電動車上做了智能化的技術底座，從L2以上的ADAS或者自動駕駛，一直到更低程度的智能座艙、智能車控的應用，都可以支持。他認爲新一代的滑板底盤將成爲中國智能電動汽車的一個操作系統，核心目標就是爲了縮短周期、降低成本。

大疆車載負責人沈劭劼在百人會論壇上指出，在L2+的階段，智能駕駛系統其實只是在一定程度上去駕駛疲勞，消費者爲了緩解疲勞愿意付出多少？就是自動駕駛系統價格的上限。

大疆爲智能駕駛系統給出了L2+智能駕駛系統總成本佔比總車售價的區間，大約爲3%—5%，他表示，大疆會遵循這么一個比例來進行整體設計，通過極限壓榨硬件的算力，本能地拒絕傳感器的堆砌，弱化對外部數據的依賴，減少對現實環境的假設，以實現更高級別的智能駕駛。

搭載“靈犀智駕系統”的上汽通用五菱寶駿2023款KiWi EV大疆版起售價僅10.28萬元，包括200萬像素的雙目攝像頭，1個高精度毫米波雷達，12個超聲波雷達，4個環視攝像頭，

其智能輔助駕駛性能在去年的軒轅獎評測中廣受好評，並在智駕排行榜取得了相當不錯的成績。

這次在百人會上亮相的大疆全新一代智能駕駛解決方案，以低至32TOPS的算力，7攝像頭/9攝像頭的純視覺配置，實現不依賴高精地圖的城區記憶行車功能，而其L2+智能駕駛系統成本在5000元-15000元之間。

3月27日，曾推出以10%的成本來實現絕大部分L4能力的萬元自動駕駛方案的輕舟智航，發布行業首款基於單地平线徵程5芯片的城市NOA方案。

相比於多芯片方案，單芯片方案內部的資源共享程度更高，CPU、NPU、GPU等計算資源、存儲資源都可以完全共享，行車攝像頭和泊車攝像頭的傳感器數據也能實現復用和共享，可以顯著提高資源利用率，降低整個系統的物料成本。不僅帶來了更好用、消費者更愛用的輔助駕駛體驗，更以極致性價比，助力車企客戶提高競爭力。

輕舟智航聯合創始人兼CTO侯聰表示：“通過對超融合感知大模型和多任務模型在架構和性能方面的極致優化，我們實現了更高的算力使用率，以更少的模型數量完成更多任務，最大限度地降低了算力需求，從而用單顆徵程5芯片也能良好完成復雜場景下的感知和決策規劃，突破城市NOA性價比的天花板。”

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