新能源汽車的爆發不僅撼動着原有的銷售格局，汽車產業鏈也正掀起一場變革。

一輛普通燃油車的零部件數量大約在3萬個，其中發動機類的佔比就達到了22%。在電動車上，包括發動機類以及部分驅動傳動系統的零部件都不再需要，而電池、電機、DC/DC 轉換器等增加零部件的數量只在100到200個左右。從燃油轉向電動，汽車的零部件將減少1萬個以上。

在電氣化中，傳統汽車正逐漸“消失”的汽車部件，除了發動機、變速箱等核心部件，還涉及交互方式、集成控制等方面的改變。

這些變化足以在汽車行業內帶來一次大地震，不單是生產零部件的種類、工廠產线，還包括所需的僱員、相關技能等都將發生變化。一些公司的市場地位在這個過程中被慢慢顛覆，尤其是疊加近兩年疫情的衝擊，多家供應鏈公司紛紛走向破產。

例如，德國零部件供應商施耐德博士在去年9月申請了破產。作爲一家內飾供應商，其產品包括儀表盤、中控台零部件，奔馳、寶馬、奧迪、豐田、大衆等汽車巨頭都是它的客戶。類似的還有美國私募巨頭KKR旗下的馬瑞利集團，連年虧損下其在去年3月申請了破產保護。

在電氣化進程中，豐田較慢的轉型節奏以及堅持百貨商店式的發展模式，在近年來飽受質疑。但今年以來，豐田更換了新社長，其電氣化轉型計劃也有了提速。據豐田發布的最新計劃，其2026年的目標銷量將達到150萬輛，而2022年豐田純電動汽車的銷量僅爲2.4萬輛，二者差距達60倍之多。

對於這樣一家全球頭號汽車制造商的轉型，有日媒擔憂，這將引發以發動機汽車爲中心的日本汽車供應鏈的結構轉型。

據日經中文網報道，Arthur D Little Japan估算稱，如果9成轉向電動汽車，日本汽車零部件相關的68萬個工作崗位中，將有8萬人失去工作。而豐田單獨擁有僱員7萬人、合並擁有37萬人。如何合理處置多余僱員將是一個問題。

福特汽車也意識到了這樣的問題。福特在今年2月表示，作爲降本和工程开發集中計劃的一部分，公司預計在歐洲地區裁撤3800個產品开發及管理崗位，約合當地九分之一的崗位數量。

福特歐洲電動乘用車首席馬丁·桑德認爲：“相比燃油車，電動車在動力系統的工作要少很多。這意味着更少的工作量，同時也意味着我們必須要做出調整。”2022年福特汽車淨虧損20億美元，這樣的業績表現加速了福特的變化。

不過，在實際的變化過程中，還需要面對現實的阻力。大衆集團前CEO迪斯曾激進領導大衆的電氣化轉型，在他任內，大衆汽車曾宣布在全球範圍內裁員3萬人，這將幫公司減少37億歐元的支出。這樣的動作招致了工會的不滿，也爲其後面的離職埋下了伏筆。

和傳統燃油車相比，新能源汽車的特點一方面是電動化，另一方面則是智能化，主要包括智能座艙和智能駕駛。據麥肯錫研報，汽車行業人工智能有望創造超3800億美元經濟價值，未來三年對相關人才的需求量將達10.3萬人。

事實上，在過去兩年的汽車人才市場，這類人才已經是各家汽車公司爭奪的對象，新勢力希望擴大智能化優勢，而傳統公司則渴望加快轉型。

去年年底，捷豹路虎成爲硅谷裁員潮的受益者之一，其公布了一個面向失業技術工人的就業門戶網站，招聘的崗位多達800個，以填補公司數字和工程職位的空缺。

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